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Trasformare le strade in piste di atterraggio non è mai stata una trovata estemporanea, in Svezia. Alla fine degli anni Settanta, con la Guerra Fredda in una delle sue fasi più nervose, Stoccolma continuava a sventolare ufficialmente la propria neutralità mentre i suoi strateghi militari lavoravano da tempo a un’ipotesi tutt’altro che teorica, quella di un’invasione sovietica o di ritrovarsi schiacciata tra NATO e Patto di Varsavia. Sulla carta l’aeronautica svedese aveva caccia moderni, i Saab 37 Viggen e più avanti i JAS 39 Gripen. Nella pratica, quegli aerei non valevano nulla se le basi fossero state polverizzate prima del decollo.
Il ragionamento era lucido e piuttosto spietato. L’URSS non aveva bisogno di occupare il Paese per metterlo fuori gioco, bastava colpire una manciata di aeroporti militari nelle prime ore di un conflitto e il dominio aereo svanirebbe. Concentrare gli aerei in poche basi ben attrezzate significava, in sostanza, consegnare al nemico una lista di bersagli già pronta.
Il sistema Bas 90 e la logica della dispersione
La risposta si chiamava Bas 90, abbreviazione di Flygbassystem 90. Il concetto nasce negli anni Settanta come evoluzione di un impianto precedente, il Bas 60, pensato negli anni Cinquanta soprattutto contro la minaccia nucleare. La realizzazione vera e propria però arriva più tardi, negli anni Ottanta, con un obiettivo dichiarato tutt’altro che modesto, avere circa duecento piste di vario tipo sparse su tutto il territorio invece di poche grandi installazioni tradizionali.
Il principio non era resistere ai colpi, ma sparpagliarsi. Ogni grande base aerea svedese veniva organizzata in gruppi, un insieme che comprendeva una base principale e diverse secondarie o di riserva. Attorno a queste strutture, tratti di strada perfettamente rettilinei ricevevano una pavimentazione rinforzata e diventavano piste secondarie, le cosiddette kortbanor, lunghe circa 800 metri e larghe 17. La lunghezza ridotta non era un problema, visto che sia il Viggen sia poi il Gripen erano stati progettati fin dall’inizio con capacità di decollo e atterraggio corti, un requisito che discendeva proprio da questa dottrina.
Boschi, depositi nascosti e squadre che rifornivano in pochi minuti
Le piste su strada erano solo la parte visibile di una macchina molto più grande. Nei boschi adiacenti si nascondevano piazzole di sosta mimetizzate, depositi di carburante e ricoveri per gli aerei. Unità ridotte all’osso, addestrate a rifornire e riarmare un caccia in pochi minuti, lavoravano spesso in mezzo alla natura, lontano da qualsiasi infrastruttura permanente. Una rete di telecomunicazioni dedicata, con posti di comando mobili, teneva insieme il tutto senza dipendere da un centro unico e quindi vulnerabile.
L’idea di fondo, semplice quanto efficace, non era impedire l’attacco ma renderlo inutile. Un aereo che cambia continuamente posizione, nascosto tra gli alberi e collegato alla rete stradale, diventa un bersaglio quasi impossibile da individuare in tempo reale. Distruggere una pista non serviva a niente se la squadriglia successiva poteva decollare da un tratto di autostrada o da una provinciale a 15 chilometri di distanza. La Svezia aveva così trasformato la propria rete stradale in un prolungamento discreto dell’infrastruttura militare, senza costruire nemmeno una base aerea classica in più. I sovietici potevano cancellare gli aeroporti in poche ore, non tutte le strade del Paese.
Perché oggi se ne torna a parlare
Con la fine della Guerra Fredda il dispositivo perse priorità. Il passaggio svedese da una dottrina di difesa territoriale totale a forze di intervento più snelle portò, negli anni Duemila, allo smantellamento progressivo del Bas 90. La maggior parte delle basi di guerra venne demilitarizzata, alcune finirono vendute a privati.
Poi il quadro di sicurezza europeo si è deteriorato con l’invasione russa dell’Ucraina e l’interesse per la dispersione aerea è tornato. Già nel 2015 l’aeronautica svedese aveva partecipato a un’esercitazione di base su strada in Finlandia, e dal 2017 si allena di nuovo sulle proprie piste storiche. Quest’anno diverse aeronautiche europee si sono addestrate ad atterrare e decollare da strade svedesi.
Non che gli svedesi fossero gli unici ad averci pensato. La Germania aveva sviluppato un sistema paragonabile fin dalla fine della Seconda guerra mondiale, con una ventina di basi di fortuna su strada costruite durante la Guerra Fredda. Una carreggiata dritta e apparentemente insignificante può valere quanto un aerodromo, a patto di averlo previsto decenni prima.
