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Le esportazioni di auto cinesi hanno raggiunto un volume tale che oggi la Cina costruisce più vetture di quante riesca a caricare sulle navi. Il vero collo di bottiglia si trova in mare. Le navi RoRo, enormi garage galleggianti su cui i veicoli salgono e scendono guidando, sono richiestissime e vanno prenotate con larghissimo anticipo. Il risultato è un’impennata dei noli marittimi che nessun operatore del settore può più ignorare.
Dietro questa corsa c’è un’industria piena di marchi e povera di acquirenti sul mercato interno, che vede nell’estero l’unica vera via d’uscita. La carenza di stiva sta cambiando il modo in cui le automobili attraversano gli oceani e sta spingendo i costruttori cinesi a dotarsi di flotte proprie.
Dalle 600.000 auto del 2019 ai 10 milioni del 2026
Le cifre rendono bene l’idea. Secondo il gruppo di ricerca Mobility Global, nel 2019 la Cina aveva esportato poco meno di 600.000 tra auto e furgoni, mentre per quest’anno le previsioni arrivano fino a 10 milioni di veicoli. Il broker marittimo Clarksons calcola che a giugno la tariffa media annuale per noleggiare una grande nave porta auto ha toccato l’equivalente di circa 60.000 euro al giorno, contro i 36.000 euro circa di fine 2025. Andreas Enger, amministratore delegato della compagnia norvegese Höegh Autoliners, ha spiegato che i prezzi per spedire vetture sono ormai il doppio rispetto ai livelli precedenti alla pandemia.
Eppure la situazione avrebbe dovuto andare nella direzione opposta. Tra il 2022 e il 2025 le aziende hanno ordinato nuove navi porta auto per miliardi di dollari, convinte che l’arrivo di tutta quella capacità avrebbe fatto scendere le tariffe. Wallenius Wilhelmsen, il principale operatore mondiale del trasporto di automobili, racconta che la flotta globale è cresciuta di circa il 40% senza però riuscire a stare al passo. Una crescita alimentata proprio dai carichi in partenza dalla Cina.
Il motivo della fuga verso l’estero è piuttosto chiaro. In patria oltre 100 marchi nazionali si contendono un mercato che si restringe e l’Agenzia Internazionale dell’Energia ha segnalato un calo delle vendite superiore al 20% nel primo semestre del 2026. Tu Le, direttore generale di Sino Auto Insights, descrive l’export come una sorta di “valvola di sfogo” e fa notare che in Germania un marchio cinese non si ritrova con venti connazionali a contendersi lo stesso cliente. La domanda fuori dai confini del resto c’è eccome. L’associazione europea dei costruttori ha rilevato che BYD ha più che raddoppiato le immatricolazioni nell’Unione Europea nel primo semestre del 2026, mentre quelle di SAIC sono salite del 19%.
Container, flat rack e navi riadattate
Quando le RoRo non bastano si ripiega sui container. Eric Dessupoiu di Ceva Logistics spiega che le case preferiscono le navi porta auto perché imbarcare e sbarcare i mezzi guidandoli costa meno ed è più sicuro per le vetture, ma chi non ha alternative si arrangia così. Si stima che fino a quattro milioni di veicoli l’anno lascino la Cina dentro i container o con soluzioni diverse dalle RoRo, e un container da 40 piedi ospita in genere da due a quattro auto. Secondo Christoph Seitz di DP World, colossi come Maersk e MSC lavorano ormai direttamente con i produttori di automobili.
C’è poi chi ha scelto strade ancora più creative. Leapmotor, sostenuta da Stellantis, ha fatto ricorso ai sistemi flat rack, che fissano le vetture su telai metallici caricati su normali navi da carico, e in questo modo più di 1.800 veicoli sono arrivati in Brasile. L’azienda ha anche adattato navi multiuso nate per trasportare pasta di carta, montando telai pieghevoli capaci di accogliere oltre 1.000 auto per viaggio impilate fino a otto livelli. Dove c’è spazio per un’auto insomma la si carica. Il rovescio della medaglia sono i passaggi in più, perché i mezzi vanno portati in un impianto vicino al porto, caricati, sollevati con la gru e poi sottoposti alla stessa trafila all’arrivo.
BYD punta sulla flotta di proprietà
Il passo successivo è possedere direttamente le navi e l’esempio più evidente arriva da BYD, che ormai considera il trasporto marittimo parte integrante del proprio business. A settembre 2025 il costruttore ha completato una flotta di otto navi, ciascuna in grado di trasportare 7.200 o 9.000 auto. A queste si aggiungono altri dieci trasportatori ordinati con una capacità fino a 9.200 vetture l’uno. Con 18 navi a disposizione BYD potrebbe muovere più di 130.000 veicoli alla volta, portando la propria capacità annuale di esportazione da 1 milione a circa 2,5 milioni di automobili.
Fonte: TecnoAndroid
