In questo articolo Indice dei contenuti 3 sezioni
Il ritmo con cui le auto cinesi arrivano sul mercato ha smesso da tempo di somigliare a qualcosa di razionale, e i numeri lo raccontano meglio di qualsiasi commento. Tra gennaio e maggio sono stati lanciati 542 nuovi modelli, una media di 3,6 al giorno, cifra che in alcune giornate viene addirittura superata. A metterla nero su bianco sui social è stato He Zhiqi, vicepresidente esecutivo di BYD, che non ha usato giri di parole per descrivere la situazione. Il punto è che nemmeno chi corre più veloce sembra convinto che questa andatura possa reggere ancora a lungo.
Auto cinesi: il giovedì folle e la corsa senza freni
C’è una data che nel settore ha già preso un soprannome, il 16 luglio, ribattezzato “giovedì folle”. In quelle ventiquattro ore almeno otto costruttori hanno presentato veicoli nuovi, uno dietro l’altro, in una specie di ingorgo di conferenze e teaser. Non è stato un incidente di percorso, ma la conseguenza logica di una strategia condivisa da quasi tutti i marchi, ovvero inondare il mercato di prodotto per tenere in piedi i volumi di vendita.
Il paradosso è evidente. Sviluppare un modello richiede anni di lavoro e investimenti che possono arrivare a circa 130 milioni di euro, poi il veicolo debutta, genera entusiasmo, vende bene per qualche settimana e infine viene sommerso dalla concorrenza. Secondo He Zhiqi quella fase di grazia “non dura nemmeno tre mesi”, perché nel frattempo sono già arrivate decine di alternative. La parola che ha usato per descrivere il contesto è “brutale”, e difficilmente si può considerare un’esagerazione.
Export in crescita, mercato interno in affanno
Mentre le esportazioni di veicoli prodotti in Cina continuano a crescere a ritmi importanti, la situazione dentro i confini nazionali racconta un’altra storia. Le vendite complessive sono scese del 21% e quelle dei veicoli a nuova energia hanno perso il 13%, anche per effetto della revisione degli incentivi fiscali che ha rimescolato le carte per molti acquirenti.
I bilanci cominciano a risentirne. BYD ha registrato un calo del 16% nei primi sei mesi dell’anno, la prima flessione semestrale in sei anni per un gruppo abituato a crescere sempre e comunque. Non è un caso isolato, visto che Seres Group si aspetta di chiudere in perdita netta e Great Wall potrebbe vedere l’utile netto del primo semestre crollare di circa il 60%. Numeri che, messi in fila, spiegano perché anche i funzionari cinesi abbiano iniziato a guardare con una certa preoccupazione a questa proliferazione di lanci.
Un mercato che sta cambiando pelle
Alla radice del problema c’è una rincorsa alla crescita a qualunque costo, portata avanti da un numero di costruttori talmente alto da rendere difficile persino tenerne il conto. Qualcuno però ha iniziato a ragionare diversamente. William Li, amministratore delegato di Nio, ha osservato che “molte famiglie possiedono già un veicolo” e che di conseguenza il mercato “deve passare dalla tradizionale era dell’aumento dei volumi a una che consideri la crescita partendo dal parco circolante esistente”.
Tradotto in pratica, significa vendite più contenute ma più stabili nel tempo, insieme a un rallentamento nella frequenza dei debutti. Una prospettiva sensata sulla carta, molto meno semplice da applicare in un contesto dove la competizione è feroce e nessuno vuole essere quello che si ferma per primo mentre gli altri continuano a presentare modelli. Il settore delle auto cinesi si trova esattamente in questo punto di equilibrio precario, con costruttori che riconoscono l’insostenibilità del meccanismo e allo stesso tempo faticano ad abbandonarlo.
