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Anche Volkswagen ha utilizzato una cinghia a bagno d’olio su alcuni dei suoi motori, una scelta tecnica che a prima vista richiama da vicino quella dei PureTech di Stellantis. Il paragone però si ferma presto, perché il compito affidato a questo componente è molto diverso. Per capire il motivo conviene partire proprio dai propulsori del gruppo, il cui nome è ormai difficile da separare dai guai legati alla cinghia di distribuzione immersa nel lubrificante. E non si tratta soltanto di una percezione diffusa tra gli automobilisti. La stessa Stellantis riconosce casi di degrado prematuro della cinghia nelle generazioni precedenti dei motori 1.0 e 1.2 PureTech, insieme a problemi di pressione dell’olio collegati proprio a questo elemento. Una situazione che ha spinto il gruppo ad ampliare la copertura e ad attivare un programma di compensazioni per alcuni clienti coinvolti, a determinate condizioni.
Volkswagen EA288: perché la cinghia dei PureTech crea problemi
La particolarità di questi motori sta nel punto esatto in cui lavora la cinghia. Invece di funzionare isolata dal lubrificante, come accade con una normale cinghia di distribuzione, opera all’interno dell’olio motore. Il guaio nasce quando il materiale inizia a deteriorarsi. I residui che si staccano possono accumularsi nella succhieruola della pompa dell’olio, limitare il flusso del lubrificante e finire per causare cali di pressione. Una catena di conseguenze che spiega bene come l’usura di un pezzo apparentemente semplice possa colpire molto più della sola distribuzione.
Eppure sulla carta quella soluzione aveva le sue ragioni. Peugeot spiegava che integrare la cinghia nell’olio aiutava a ridurre le perdite meccaniche dovute all’attrito interno e a ottenere un funzionamento più silenzioso. Non si parlava quindi di una stravaganza ingegneristica priva di logica. L’obiettivo era guadagnare in efficienza e raffinatezza puntando su un’architettura diversa da quella tradizionale.
Volkswagen e il motore EA288, stessa immersione ma altro compito
Qui entra in scena la casa tedesca. Volkswagen ha impiegato una cinghia dentata che lavora immersa nell’olio su alcuni motori della famiglia EA288, un’architettura documentata con particolare chiarezza nel 2.0 TDI. La documentazione tecnica di Volkswagen e Audi descrive questo componente come una cinghia che funziona direttamente sommersa nel lubrificante del motore. Il propulsore EA288 è stato montato su diversi modelli, tra cui Golf VII.
La vera differenza riguarda il lavoro svolto da ciascuna delle due cinghie. Nei PureTech l’elemento lubrificato fa parte della distribuzione e partecipa alla sincronizzazione tra albero motore e alberi a camme. Nell’EA288 invece quella cinghia ha un’altra missione, cioè trasmettere il moto dell’albero motore al gruppo formato da pompa dell’olio e pompa del vuoto. La distribuzione si affida a una cinghia dentata separata e indipendente. La somiglianza esiste dunque nell’ambiente in cui opera il componente, ma non nella funzione che svolge all’interno del motore.
Volkswagen ha quindi usato davvero una cinghia dentata che lavora nell’olio, ma questo non significa che i TDI soffrano degli stessi problemi dei PureTech. Nei due casi cambiano l’architettura, il ruolo del pezzo e l’elemento del motore che dipende da esso.
Fonte: TecnoAndroid
