Il mercato dei veicoli commerciali leggeri in Italia ricomincia a respirare. Dopo tre mesi di fila in calo e un febbraio sostanzialmente piatto, marzo 2026 chiude con 17.568 immatricolazioni, pari a un incremento dello 0,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Non è certo un’impennata, ma dopo un primo trimestre complicato ogni segnale positivo conta. Il dato cumulato da gennaio a marzo resta comunque in territorio negativo, con un meno 1,5% che pesa ancora sull’intero comparto. La ripresa, insomma, c’è, ma è fragile e legata a canali di vendita molto specifici.
A fare la differenza è stato soprattutto il noleggio a breve termine, che ha registrato un balzo significativo arrivando a coprire il 5,8% di quota di mercato. Un dettaglio tutt’altro che marginale: senza il contributo di questa componente, il mercato dei veicoli commerciali avrebbe segnato un calo dell’1,4%. Detto in altri termini, il dato positivo di marzo poggia quasi interamente su una singola leva commerciale.
Diesel ancora dominante, ma crescono elettrico e ibrido
Guardando alle motorizzazioni, il quadro resta abbastanza prevedibile nella sua struttura ma mostra qualche novità interessante. Il diesel continua a farla da padrone tra i veicoli commerciali leggeri, con una quota del 75,1%, anche se il trend è in discesa. Chi guadagna terreno sono i veicoli ibridi, saliti al 13,1% di share, e soprattutto i veicoli commerciali elettrici (BEV), che raggiungono il 3,6% di quota. Quest’ultimo dato è in crescita sia rispetto a febbraio sia rispetto a un anno fa, segno che qualcosa si sta muovendo anche nel segmento elettrico applicato al trasporto merci leggero.
Le criticità strutturali del parco circolante e la questione incentivi
Non tutto brilla, però. Anzi, ci sono problemi profondi che nessun dato mensile positivo può mascherare. Il parco circolante in Italia conta circa 4.640.000 veicoli commerciali leggeri, e di questi ben il 35,5% è rappresentato da mezzi precedenti alla normativa Euro 4, con oltre vent’anni di servizio sulle spalle. Una situazione che ha ricadute pesanti sia in termini di sicurezza stradale sia di impatto ambientale.
Roberto Pietrantonio, Presidente dell’UNRAE, ha messo in chiaro la posizione del settore: per sostenere davvero la transizione del trasporto merci, gli incentivi da soli non bastano. Servono fattori abilitanti concreti, a partire dallo sviluppo delle infrastrutture di ricarica dedicate ai veicoli commerciali leggeri e pesanti. Ha chiesto inoltre un credito d’imposta del 50% sugli investimenti privati in infrastrutture fast, quelle superiori a 70 kW, per il triennio 2026/2028, accompagnato da interventi mirati per abbattere i costi delle ricariche, che restano troppo elevati.
C’è poi un altro nodo ancora irrisolto: lo schema attuativo degli incentivi MIMIT. Senza la definizione di queste misure, il rischio concreto è quello di un “effetto attesa” che potrebbe frenare di nuovo la domanda, con operatori e aziende che rimandano gli acquisti nella speranza di condizioni più favorevoli, bloccando di fatto il mercato dei veicoli commerciali proprio nel momento in cui prova a rialzare la testa.