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Un brevetto Stellantis depositato in Francia punta a cancellare la differenza tra una normale berlina e un pickup, e lo fa nel modo più semplice possibile: cambiando radicalmente il portellone posteriore. L’idea, sulla carta, è di quelle che fanno alzare un sopracciglio, perché promette la praticità di un cassone da lavoro su vetture pensate per l’uso quotidiano, senza gli ingombri di un veicolo da cantiere. Il cuore di tutto è un portellone sdoppiato che si apre in due direzioni opposte, con movimenti che nessuna auto di serie fa oggi.
La logica dietro il progetto si capisce subito. Chi ha bisogno di caricare oggetti lunghi, dalle assi di legno all’attrezzatura sportiva, oggi deve rassegnarsi a un bagagliaio che finisce dove finisce, oppure comprare qualcosa di molto più grande. Gli ingegneri del gruppo hanno provato a rispondere con una soluzione meccanica anziché con un modello nuovo, e i disegni tecnici allegati al documento raccontano un sistema diviso in due sezioni che lavorano in modo indipendente.
Come funziona il portellone che si apre in due direzioni
La parte bassa è la più intuitiva: si sgancia e si abbatte verso il basso fino a diventare completamente piatta, esattamente come la sponda di un pickup tradizionale. Il risultato è un’estensione immediata del piano di carico, che permette di far sporgere il carico oltre la sagoma dell’auto senza contorsioni. Fin qui, niente di fantascientifico.
È la sezione superiore a rendere il brevetto davvero curioso. Il lunotto si apre verso l’alto, ma con un angolo di escursione molto più ampio di quello a cui siamo abituati. Cerniere e montanti sono studiati per far ribaltare completamente il portellone, che finisce appoggiato piatto sopra il tetto della vettura. Per evitare che sbatta o si danneggi durante la marcia, i disegni mostrano un sistema di ancoraggio piuttosto rustico ma efficace, una barra con un anello fissati direttamente sul tetto, che tengono ferma la sezione ribaltata.
Detta così sembra un gioco di incastri, ma tradurla in produzione di serie è un’altra faccenda. Progettare cerniere e montanti capaci di sopportare quel movimento, garantendo allo stesso tempo tenuta all’acqua, robustezza nel tempo e isolamento acustico durante l’uso normale, richiede una quantità di lavoro ingegneristico tutt’altro che banale. Ogni punto di apertura, in un’auto, è un potenziale punto di infiltrazione e di rumore.
Il vero ostacolo si chiama aerodinamica
Il problema più serio, però, arriva quando si immagina l’auto in movimento con il sistema aperto. Viaggiare con la parte superiore del bagagliaio fissata sul tetto e la sponda inferiore abbattuta stravolge i flussi d’aria attorno alla carrozzeria. Su una vettura a motore termico la conseguenza sarebbe un aumento dei consumi, fastidioso ma gestibile. Su un’auto elettrica il discorso cambia, perché lì l’efficienza aerodinamica è direttamente collegata all’autonomia, e una configurazione del genere rischia di diventare fortemente penalizzante.
Poi c’è il capitolo di sempre, quello che accompagna qualsiasi deposito di questo tipo nel settore automotive: il passaggio da un documento tecnico a un modello in concessionaria non è affatto automatico. Le case registrano continuamente soluzioni che non vedranno mai la luce, spesso solo per proteggere un’idea o per tenersi aperta una strada. Quello che si legge tra le righe, in questo caso, è la volontà di Stellantis di rendere le berline e le utilitarie più versatili, magari per provare a rosicchiare terreno al dominio dei SUV, che da anni intercettano proprio chi cerca spazio e modularità. Il documento descrive quindi un’auto normale capace di trasformarsi all’occorrenza in veicolo da lavoro, con un piano di carico esteso e un accesso posteriore completamente libero.
