Il motore a idrogeno ha fatto il suo debutto in volo su un drone cargo da 7,5 tonnellate, e la notizia arriva dalla Cina. Secondo fonti cinesi non ancora verificate in modo indipendente, il 4 aprile 2025 un velivolo senza pilota ha completato il primo volo a Zhuzhou, nella provincia dello Hunan, equipaggiato con l’AEP100, un propulsore a idrogeno di classe megawatt sviluppato da Aero Engine Corporation of China (AECC). Il volo è durato 16 minuti, coprendo 36 chilometri a 220 chilometri orari e 300 metri di quota. Sedici minuti che, sulla carta, possono sembrare poca cosa. Ma il punto non è la durata, né la velocità, né il carico utile. Quello che ha catturato l’attenzione degli analisti è un altro aspetto: per la prima volta, un motore di classe megawatt è stato integrato con la gestione del combustibile criogenico su una piattaforma di volo reale. Questo significa che la propulsione a idrogeno è passata dal banco di prova al cielo, con tutta la complessità che questo comporta.
E la complessità, nel caso dell’idrogeno, non è poca. Lo stoccaggio richiede temperature attorno ai 253 gradi sotto zero, l’isolamento termico è pesante e ingombrante, i serbatoi non possono essere posizionati nelle ali come avviene con il kerosene, e il flusso di combustibile liquido verso il motore deve restare stabile in ogni fase del volo: manovre, turbolenze, variazioni di assetto. Dimostrare che tutto questo funziona insieme, su un velivolo vero, è un passaggio completamente diverso dal farlo in laboratorio. La definizione di “turboprop engine” nei comunicati cinesi suggerisce che si tratti di una turbina a gas adattata alla combustione di idrogeno, non di un sistema elettrico a celle a combustibile come quelli su cui lavora Airbus. Una scelta più conservativa, ma potenzialmente più rapida da portare fuori dalla fase sperimentale.
La strategia cinese sull’idrogeno e il confronto con l’Europa
Il motore AEP100 non è un progetto isolato. Fa parte di una strategia molto più ampia orchestrata da Pechino, che punta a costruire una capacità industriale completa sull’idrogeno: dalla produzione alla liquefazione, dal trasporto criogenico al rifornimento aeroportuale, fino al propulsore. Il vantaggio competitivo, in questo settore, non è meccanico. È sistemico. Chi controlla l’intera filiera può influenzare standard tecnici, processi di certificazione, catene di fornitura e, alla lunga, quote di mercato globali che oggi non esistono ancora ma che nel giro di vent’anni potrebbero valere cifre enormi. Le fonti cinesi parlano esplicitamente di una “filiera da 3.000 miliardi di yuan”, circa 378 miliardi di euro, come orizzonte possibile di sviluppo industriale. Un numero che va preso con tutta la cautela dovuta alle proiezioni di lungo periodo, ma che racconta una direzione strategica piuttosto chiara.
Nel frattempo, in Europa la situazione è più articolata. Airbus ha confermato, nel marzo di quest’anno, la fattibilità tecnica del suo progetto ZEROe, un aereo da 100 posti con quattro motori da 2,4 megawatt ciascuno alimentati da celle a combustibile a idrogeno. Il sistema è stato verificato a livello di componente, di sottosistema e di aeromobile, raggiungendo il terzo livello di maturità tecnologica (TRL 3 nella scala internazionale). Glenn Llewellyn, vicepresidente per gli aeromobili a zero emissioni di Airbus, ha definito il risultato sufficiente a passare alla fase successiva. Ma il programma ZEROe ha già subito rallentamenti e ridefinizioni, con spostamenti dell’orizzonte commerciale e cambiamenti nell’architettura di propulsione. La Cina, con AECC che è una partecipata statale, ha accesso diretto al sistema Paese per infrastrutture, investimenti e test. L’Europa naviga tra complessità dei finanziamenti pubblici, diverse velocità dei partner industriali e incertezze sulla disponibilità di idrogeno verde in quantità sufficienti. Gli Stati Uniti stanno investendo in startup private come Universal Hydrogen e ZeroAvia, che però sono più indietro.
Idrogeno e batterie elettriche: soluzioni complementari, non rivali
Vale la pena chiarire un equivoco ricorrente: l’idrogeno non è destinato a sostituire le batterie elettriche nell’aviazione. Sono soluzioni complementari, pensate per segmenti diversi. Le batterie funzionano bene per missioni brevi, velivoli leggeri, droni, aerotaxi e piccoli commuter regionali. Ma quando si scala in peso e autonomia, la densità energetica delle batterie cresce molto più lentamente del peso totale del pacco batterie. A un certo punto, il velivolo finisce per usare la maggior parte della sua energia solo per trasportare le batterie stesse. È un limite fisico, non tecnologico. L’idrogeno liquido ha una densità energetica per unità di massa circa tre volte superiore al kerosene e molto superiore a qualunque batteria attuale. Il prezzo è la complessità criogenica, l’ingombro dei serbatoi e la necessità di infrastrutture dedicate. Per questo il motore a idrogeno appare più promettente su drone cargo a medio raggio, aviazione regionale, logistica per isole e aree remote.
Su un fronte diverso, ma sempre legato all’idrogeno, va segnalata l’alleanza tra l’italiana Syensqo e il progetto Climate Impulse, guidato dagli esploratori Bertrand Piccard e Raphaël Dinelli: il loro dimostratore sperimentale a idrogeno verde, con le membrane Aquivion sviluppate e prodotte negli stabilimenti Syensqo di Spinetta Marengo e Bollate, punta a compiere il primo giro del mondo senza scalo a zero emissioni, con nove giorni di volo continuato.