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Prima di diventare una delle icone della Stella, la Mercedes Classe G era un fuoristrada nato per lavorare duro, e la Mercedes 300 GD appartenuta a Franz Josef Strauß racconta bene quella prima fase. Un mezzo spartano nell’anima ma con una dotazione così ricca da costare quanto una Porsche 911 SC. Strauß è un nome poco noto in Italia ma è stato una figura centrale della politica tedesca del Dopoguerra. Esponente della CSU bavarese, ha guidato i ministeri federali della Difesa e delle Finanze e dal 1978 ha ricoperto la carica di ministro presidente della Baviera, mantenendola fino alla morte nel 1988. Per diversi anni ha usato la sua 300 GD negli spostamenti e durante le battute di caccia.
Dal progetto Haflinger II al debutto del 1979
La Classe G si presenta alla stampa internazionale nel febbraio 1979 sul circuito Paul Ricard di Tolone, in Francia. Dietro c’è il lavoro congiunto di Mercedes e dell’austriaca Steyr Daimler Puch, che ha affiancato la Casa tedesca sia nello sviluppo sia nella produzione. L’obiettivo era realizzare un veicolo robusto e versatile, a suo agio tanto sull’asfalto quanto sui tracciati più impegnativi.
Negli anni Settanta il progetto viaggiava sotto il nome in codice Haflinger II, un omaggio a una razza equina alpina. Un riferimento azzeccato per un mezzo chiamato a unire la resistenza di un attrezzo da lavoro a una certa agilità sui terreni accidentati. Nei primi anni arrivano parecchi ritocchi. Da aprile 1981 la 300 GD e la 280 GE possono montare un cambio automatico a quattro rapporti, mentre le versioni aperte ricevono il parabrezza ribaltabile in avanti e al posteriore debutta un portellone a battente unico, con le classiche porte a due ante ancora disponibili su richiesta. A maggio 1982 Mercedes rinnova l’abitacolo con rivestimenti più curati e un volante a quattro razze con airbag ripreso dalla Classe G sorella di lusso, cioè la Classe S della serie 126.
Un cinque cilindri lento ma instancabile
L’esemplare di Strauß è una station wagon a passo corto lunga 4,14 metri. Le misure compatte ingannano perché il telaio a longheroni porta il peso a 1.935 kg e le manovre non sono proprio una passeggiata. Il servosterzo di serie, infatti, era riservato soltanto alle versioni più accessoriate come la 300 GD e la 280 GE. Sotto il cofano lavora il cinque cilindri diesel aspirato OM 617 da 3,0 litri con 88 CV (65 kW) e 172 Nm di coppia massima, disponibile già a 2.400 giri/min. Completano il quadro la trazione integrale inseribile e le marce ridotte, con i bloccaggi dei differenziali offerti a richiesta.
Con l’aggiornamento del 1982 compare anche un manuale a cinque marce dalla leva piuttosto bassa e dagli innesti gommosi e poco precisi, che chiedono un po’ di familiarità. Con meno di 30 CV per litro la 300 GD fatica a spostare la propria massa con brio e i rapporti lunghi non aiutano. La voce del motore è profonda, simile a quella di un vecchio propulsore marino. La velocità massima dichiarata è di 127 km/h ma a 110 km/h si superano di poco i 3.000 giri/min e nell’abitacolo si avverte una marcata risonanza. In cambio la seduta rialzata regala un’ottima visibilità in ogni direzione e gli indicatori di direzione anteriori diventano utili riferimenti per valutare gli ingombri. Quando l’asfalto lascia spazio alla terra, telaio, trazione integrale e ridotte fanno il loro mestiere e le prestazioni modeste passano in secondo piano.
Il prezzo di una Porsche 911
L’abitacolo segue la filosofia delle origini, con soluzioni più vicine a un veicolo commerciale che a un SUV di lusso. Materiali, comandi e isolamento acustico ricordano la vocazione pratica del fuoristrada. La vettura di Franz Josef Strauß però si distingue per una dotazione fuori dal comune che comprende i sedili sportivi Recaro, la regolazione elettrica dei sedili, il climatizzatore, il contagiri e il clima automatico. Nel bagagliaio trova posto persino una vasca dedicata al trasporto della selvaggina, coerente con l’uso durante le battute di caccia.
Tutto questo fa lievitare il conto. All’inizio degli anni Ottanta la Mercedes 300 GD in versione base costava poco meno di 40.000 marchi tedeschi, circa 50.000 euro di oggi considerando l’inflazione, mentre quella di Strauß arrivava a circa 50.000 marchi, oltre 60.000 euro attuali. Con la stessa cifra si poteva acquistare una Porsche 911 SC. Oggi questo esemplare ha all’attivo poco più di 7.000 km.
Fonte: TecnoAndroid
