Quando si parla di super SUV oggi diamo per scontato nomi come Urus, Cayenne o gli inseguitori arrivati da Bentley e Aston Martin. Eppure, molto prima che questo segmento diventasse una miniera d’oro, c’era già la Lamborghini LM002, un fuoristrada gigantesco, pesante, spudoratamente potente, che quest’anno taglia il traguardo dei 40 anni. Venne svelata nel gennaio del 1986 al Salone di Bruxelles, e all’epoca sembrava un’astronave caduta in un mondo che non era pronto ad accoglierla.
Dalle dune del deserto alla nascita di un mito
La storia comincia molto prima, sul finire degli anni Settanta, quando a Sant’Agata Bolognese si cercavano nuove strade commerciali. L’idea era costruire un veicolo fuoristrada pensato in origine per impieghi militari e governativi, con un occhio di riguardo ai mercati mediorientali. Il primo passo si chiamò Cheetah, presentato nel 1977: un prototipo a trazione integrale con telaio tubolare e un V8 di fabbricazione statunitense montato dietro. Soluzione affascinante sulla carta, problematica nei fatti, perché sulle dune e nelle salite ripide l’avantreno si alleggeriva troppo, rendendo la guida imprecisa.
Poi arrivò la LM001, nel 1981, ma il guaio del motore arretrato continuava a frenare tutto. A sbloccare la situazione ci pensò l’ingegner Giulio Alfieri, uno dei grandi cervelli dell’automobilismo italiano, che spostò il propulsore davanti. Da lì nacque la LMA, sigla che sta per Lamborghini Militare Anteriore, e con essa una sfilza di sperimentazioni. La LM003 provò perfino la via del diesel, con un cinque cilindri VM Motori da 150 CV, ma le prestazioni furono deludenti. Stessa sorte per la LM004, che montava un enorme V12 di derivazione nautica da circa sette litri e oltre 420 CV. Alla fine, però, tutto trovò il suo posto, e il risultato definitivo debuttò appunto a Bruxelles.
Un V12 da Countach sotto il cofano
La LM002 è una di quelle auto che diventano leggenda solo leggendone la scheda tecnica. Sotto il cofano lavora un V12 Lamborghini da 5.167 cc, con sei carburatori Weber nella prima versione e iniezione in seguito, derivato direttamente dalla Countach Quattrovalvole. La potenza tocca circa 450 CV, la coppia supera i 500 Nm, numeri che oggi fanno alzare un sopracciglio ma nel 1986 erano semplicemente folli. E parliamo di un mezzo che pesa circa 2.700 kg in ordine di marcia, capace comunque di toccare i 210 km/h, più di tante berline sportive dell’epoca, con uno 0 a 100 in circa 8 secondi grazie al robusto cambio manuale ZF a cinque rapporti con marce ridotte.
La trazione integrale è inseribile, affidata a tre differenziali autobloccanti: quello centrale si può bloccare del tutto, gli altri sono tarati per spremere il massimo della motricità sui fondi più ostici. Telaio tubolare in acciaio rinforzato, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, escursione generosa e una capacità di assorbimento sorprendente. La capacità di guado, va detto, non era esagerata: 80 cm.
Consumi sorprendenti
Nell’uso quotidiano si fatica a superare i 4 km/l, e nella guida sportiva o sulla sabbia il dato precipita. Per non restare a piedi in mezzo al nulla, a Sant’Agata installarono un serbatoio gigantesco, da 160 fino a 280 litri a seconda delle versioni, passando per i 230. Con quello più capiente l’autonomia poteva sfiorare i 1.000 chilometri nei trasferimenti tranquilli, fondamentale per attraversare territori senza una sola pompa di benzina. La versione americana a iniezione elettronica, necessaria per le norme statunitensi, dovette ridurre il serbatoio a circa 180 litri per far spazio ai nuovi componenti.
Capitolo gomme, altrettanto incredibile. Pirelli realizzò uno pneumatico nato apposta, lo Scorpion BK, pensato per sabbia, rocce, asfalto ad alta velocità e temperature desertiche. La sua firma erano le celebri “orecchie”, alette laterali che aiutavano a galleggiare sulle dune migliorando la precisione sulla sabbia. Struttura interna rinforzata, capace di reggere la marcia anche con pressioni bassissime. E oggi quel pneumatico è tornato: Pirelli lo ha ricreato fedelmente attraverso il programma Collezione, con le dimensioni originali 345/60 R17 ma materiali e tecnologie moderne. Il prezzo, però, è cambiato parecchio: per un set nuovo servono circa 20.000 euro.
Dentro, infine, la sorpresa più grande. L’abitacolo è l’opposto di quel che l’esterno militaresco lascerebbe immaginare: pelle, radica, aria condizionata, impianti audio sofisticati e perfino il televisore tra gli optional. Il prezzo nel 1987 superava i 169 milioni di lire, e il listino salì gradualmente fino alla fine della produzione, dopo 301 esemplari costruiti. Oggi, riaccesi i riflettori grazie alla Urus e al boom dei super SUV, gli esemplari in buone condizioni partono da circa 300.000 euro, con richieste che possono superare i 500.000 e allestimenti più esotici capaci di sfondare gli 800.000 euro.
