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Il nuovo brevetto Hyundai riguarda un componente che raramente finisce sotto i riflettori, cioè la ruota. Hyundai e Kia hanno messo a punto un cerchio capace di chiudere da solo gli spazi tra le razze quando l’aerodinamica conta davvero, per poi riaprirli quando serve far respirare i freni. Un’idea semplice solo in apparenza, che punta a risolvere un compromesso con cui l’industria dell’auto convive da sempre.
Da una parte ci sono i cerchi con razze aperte, che lasciano passare molta aria e aiutano a raffreddare l’impianto frenante e gli altri componenti. Dall’altra ci sono quelli con la superficie chiusa o quasi del tutto chiusa, che rinunciano a questo vantaggio ma risultano decisamente più efficienti dal punto di vista aerodinamico. Il gruppo coreano ha ottenuto il brevetto statunitense 12,779,902 B2 il 3 novembre 2026 per una ruota in grado di passare da una configurazione aperta a una chiusa. La domanda era stata pubblicata per la prima volta a giugno 2025, ma solo ora è arrivata la concessione ufficiale. Se la tecnologia dovesse funzionare in fase di sviluppo, la sua produzione in serie permetterebbe di risparmiare carburante senza dover scegliere cerchi chiusi e senza sacrificare il raffreddamento dei freni.
Una ruota con due posizioni
Il concetto di base è piuttosto lineare. Dietro le razze tradizionali si trova un gruppo separato composto da un anello centrale rotante e da diverse lamelle. Quando l’anello gira in una direzione, sposta le lamelle dietro le aperture tra le razze fisse, migliorando di fatto la capacità della ruota di fendere l’aria. Quando invece le lamelle tornano a nascondersi dietro le razze, il flusso d’aria raggiunge di nuovo i freni e li raffredda.
Le razze strutturali non si muovono mai. Le uniche parti mobili all’interno del cerchio sono appunto l’anello e le lamelle. Hyundai descrive più di un modo per azionare questo meccanismo, tra cui motori elettrici, sistemi idraulici o attuatori pneumatici. Nel documento compare anche un elemento in lega a memoria di forma che cambia lunghezza quando viene attivato elettronicamente.
Proprio questo componente spinge il gruppo interno nella posizione chiusa, mentre una molla o un meccanismo elastico simile lo riporta indietro quando l’attuatore si rilascia. A gestire il tutto ci pensa una piccola scheda di controllo montata all’interno della ruota. Va detto con franchezza che una soluzione del genere appare molto complessa e con ogni probabilità piuttosto costosa da sostituire in caso di guasto.
Più efficienza senza surriscaldare i freni
Tutta questa complessità ha uno scopo preciso, ovvero adattare la ruota a ciò che sta facendo in quel momento. Secondo le stime di Hyundai, alle velocità autostradali ruote e pneumatici sono responsabili di circa il 25% della resistenza aerodinamica di un veicolo. Si tratta di una quota enorme, e ridurla potrebbe aumentare l’autonomia sia delle auto elettriche sia di quelle tradizionali. Chiudere in modo permanente quelle aperture, però, creerebbe un altro problema. I freni producono parecchio calore e limitare il passaggio d’aria rende più difficile smaltirlo.
Il sistema funziona bene proprio perché in autostrada chi guida di solito non usa i freni in modo continuo, quindi raramente si scaldano troppo. In altri contesti la situazione cambia. In città o durante la discesa da un passo di montagna il rischio di surriscaldamento è molto più alto, ed è lì che poter riaprire le ruote e raffreddare freni e altri componenti diventa un vantaggio concreto.
Per ora Hyundai non ha chiarito se il meccanismo si attiverebbe a una velocità specifica né quanta resistenza aerodinamica riuscirebbe a eliminare. Il progetto potrebbe anche finire in un cassetto come molti altri brevetti del settore. L’idea alla base sembra comunque ragionevole, soprattutto considerando che ogni costruttore è a caccia di piccoli guadagni quando si parla di consumi e autonomia.
Fonte: TecnoAndroid