La normativa Euro 7 porta con sé una novità che parecchi automobilisti non hanno ancora messo a fuoco: per la prima volta nella storia della legislazione europea sulle emissioni, i freni finiscono sotto la lente come fonte concreta di polveri sottili. Fino a oggi tutta l’attenzione era rivolta ai gas di scarico, mentre l’abrasione di pastiglie e dischi durante la frenata restava un fenomeno sostanzialmente ignorato dal legislatore, nonostante fosse noto da decenni. La Euro 7 intende colmare questa lacuna con limiti piuttosto stringenti, in vigore da fine 2026 per i modelli di nuova omologazione e da fine 2027 per tutte le immatricolazioni.
Le soglie fissate parlano chiaro: appena 3 mg/km di particolato per le elettriche e 7 mg/km per tutte le altre motorizzazioni, su vetture e veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 tonnellate. Numeri che un impianto frenante tradizionale, con il classico disco in ghisa e pastiglia organica, fa enorme fatica a rispettare anche con materiali d’attrito di fascia alta. Ed è proprio da questa sfida che arriva una notizia piuttosto interessante dalla Sassonia.
Il progetto Ufo-Brems: un disco in acciaio inossidabile che cambia le regole
Un consorzio formato da Fraunhofer IWU, dalla cattedra di Fahrzeugsystemdesign della TU Chemnitz, da ElringKlinger AG e da ANDRITZ AWEBA GmbH ha sviluppato, nell’ambito del progetto “Ufo-Brems” finanziato dal Ministero federale tedesco dell’Economia, un disco freno in acciaio inossidabile ottenuto per deformazione plastica anziché per fusione. Una soluzione che, almeno sulla carta, sembra centrare più obiettivi contemporaneamente.
La scelta del materiale non è stata affatto casuale. Il team tecnico ha vagliato diverse strade prima di puntare sull’acciaio inox nitrurato. Il carboceramico resta un lusso riservato alle supercar per evidenti ragioni di costo. Le coperture ceramiche applicate sulla ghisa tramite laser cladding non sono ancora mature per la produzione in serie. E gli acciai da costruzione tradizionali soffrono trasformazioni microstrutturali oltre i 650 °C, perdendo stabilità dimensionale proprio dove servirebbe la massima affidabilità. L’acciaio inossidabile trattato termicamente, invece, mette d’accordo proprietà tribologiche e tenuta termica. Non a caso nel mondo delle moto i dischi in inox sono già uno standard consolidato da tempo.
I risultati ottenuti sul banco prova a masse rotanti dell’università di Chemnitz, dove il sistema ha superato il severo protocollo SAE J2522, sono eloquenti. Abbinato a un materiale d’attrito inorganico, il nuovo disco mostra una riduzione dell’usura superiore all’85% rispetto alla combinazione tradizionale ghisa più pastiglia organica. La vita utile prevista arriva a sfiorare i 300.000 chilometri, una cifra che per la stragrande maggioranza degli automobilisti equivale all’intera vita dell’automobile. Un componente potenzialmente “a vita”, capace di eliminare alla radice uno degli interventi di manutenzione più frequenti e costosi.
C’è anche un aspetto legato al design che vale la pena segnalare. Per garantire la stessa forza frenante di un disco in ghisa, gli ingegneri hanno aumentato leggermente il diametro, compensando però con uno spessore ridotto. Il bilancio finale è un risparmio di peso che, sommando le quattro ruote, può arrivare a cinque chilogrammi per vettura. Sembra poco, ma agisce sulle masse non sospese: meno peso oltre la sospensione significa molle e ammortizzatori più efficaci, dinamica verticale più pulita e, in generale, una guida migliore. Senza contare il piccolo vantaggio sui consumi, che in epoca di omologazioni WLTP non fa mai male.
Costi, concorrenza e il nodo dell’industrializzazione
Sul fronte economico, il discorso è meno scontato di quanto sembri. Il disco in ghisa costa poco come singolo pezzo, vero. Ma guardando all’intero ciclo di vita del veicolo il quadro cambia parecchio. Un disco tradizionale può richiedere la sostituzione anche prima dei 40.000 chilometri, specialmente quando entrano in gioco corrosione da sale antighiaccio, uso prevalentemente urbano o guida sportiva con rigature e abrasione accelerata. Ogni intervento porta con sé il costo dei ricambi e, soprattutto, la manodopera, che spesso è la voce più pesante del preventivo. Un disco che dura quanto l’auto stessa cambia radicalmente l’equazione per il consumatore finale.
Intanto, sul fronte italiano, Brembo ha già messo in campo le proprie risposte alla Euro 7. Per il trasporto pubblico, nell’ambito del progetto europeo RE-BREATH del programma LIFE, ha sviluppato dischi in ghisa a bassa usura e pastiglie prive di rame che nei test condotti a Bergamo e Bratislava hanno garantito una durata maggiorata del 50% rispetto al primo equipaggiamento e un PM10 ridotto del 10%. Per le vetture, invece, il set GREENTIVE, basato su un doppio rivestimento senza nickel applicato via Laser Metal Deposition, che secondo l’azienda taglia l’usura del disco fino all’80% e le emissioni di polveri fino al 90%.
Il progetto Ufo-Brems si trova oggi in una fase di prototipazione avanzata, con risultati di banco prova solidi ma ancora distanti dall’industrializzazione su larga scala. Resta da capire quale grande gruppo automobilistico deciderà per primo di adottare questa tecnologia in produzione di serie. È plausibile che le prime applicazioni arrivino sui modelli elettrici premium, dove la sensibilità al particolato è massima e il sovrapprezzo del componente si diluisce meglio nel listino. Se la promessa dei 300.000 chilometri verrà confermata anche dalle prove su strada, l’acciaio inox potrebbe smettere di essere una curiosità da motociclisti e diventare il riferimento per l’intera industria, proprio mentre la Euro 7 ridisegna le priorità dell’automobile europea.