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Il tema degli e-fuel e dell’HVO torna sul tavolo ogni volta che il prezzo del barile si impenna e le accise pesano sui bilanci familiari, con una domanda che circola da anni tra automobilisti e addetti ai lavori: possibile che un Paese industriale come l’Italia debba restare appeso alle oscillazioni dei mercati petroliferi stranieri? L’idea di uno Stato che si raffina il carburante da solo, magari vendendolo a prezzo di costo, ha un fascino evidente. Peccato che, messa alla prova dei numeri, si sgonfi piuttosto in fretta.
Il contesto aiuta a capire perché la suggestione attecchisca. L’elettrificazione di massa resta lontana per milioni di persone, tra costi di acquisto ancora alti e un parco circolante tra i più vecchi d’Europa, con oltre 39 milioni di veicoli termici in strada. Lo scenario immaginato è semplice: raffinerie pubbliche che producono HVO, cioè gasolio idrogenato ricavato da scarti organici, per i motori diesel, ed e-fuel sintetici per quelli a benzina, distribuiti alle pompe a un prezzo politico calcolato sul solo costo industriale. Niente speculazione finanziaria, niente decisioni dell’OPEC a dettare i tempi.
I conti sull’energia che servirebbe per gli e-fuel
Basta un calcolo abbastanza grezzo per capire dove sta l’inghippo. Ogni anno automobili e veicoli commerciali italiani consumano circa 30 miliardi di litri tra benzina e gasolio. Per sintetizzare un solo litro di carburante sintetico servono mediamente tra i 15 e i 20 kWh di elettricità, perché il processo prevede la cattura dell’anidride carbonica dall’aria e l’elettrolisi dell’acqua per ottenere idrogeno verde. Semplificando parecchio, ma il concetto è quello.
Moltiplicando, il fabbisogno nazionale richiederebbe circa 450 Terawattora all’anno destinati soltanto alla fabbricazione di carburante. Il paragone è impietoso, visto che l’intera rete elettrica italiana, comprese fabbriche, illuminazione pubblica, abitazioni, treni ed elettrodomestici, consuma in totale circa 310 Terawattora ogni dodici mesi. Tradotto: per la benzina di Stato bisognerebbe più che raddoppiare la produzione elettrica nazionale, installando una quantità impressionante di pannelli solari, pale eoliche o centrali nucleari di nuova generazione riservate esclusivamente alle raffinerie sintetiche. E con i costi dell’energia che si registrano oggi in Italia, quel litro di e-fuel pubblico arriverebbe alla pompa a non meno di 4,50 o 5 euro di soli costi vivi.
L’HVO funziona già, ma la materia prima non basta
Il discorso cambia in parte per l’HVO, biocombustibile ottenuto da grassi animali, scarti agricoli e oli vegetali esausti, compatibile con i motori diesel moderni senza modifiche. Qui non si parla di laboratorio, ma di una realtà commerciale già operativa, prodotta anche in Italia da Eni nelle bioraffinerie di Gela e Porto Marghera. Il limite, però, è biologico prima ancora che industriale, e riguarda la disponibilità di materia prima.
In Italia si recuperano ogni anno circa 80.000-100.000 tonnellate di olio alimentare esausto, quello che arriva dalle fritture domestiche e dai ristoranti. Una risorsa preziosa, certo, ma niente di paragonabile ai quasi 20 milioni di tonnellate di gasolio bruciate dal settore dei trasporti nello stesso periodo. Per coprire tutti i diesel italiani servirebbe convertire una fetta enorme della superficie agricola nazionale a colture oleose dedicate, entrando in concorrenza diretta con la produzione di cibo. Lo Stato raffinatore che distribuisce carburante autoprodotto a prezzo stracciato si scontra con leggi della fisica e della botanica che nessun decreto può riscrivere.
A cosa serviranno davvero queste tecnologie
Da qui non discende che e-fuel e HVO siano inutili, tutt’altro. L’HVO resta una risorsa centrale per decarbonizzare la flotta diesel già circolante e i trasporti pesanti, camion e navi comprese, con volumi però sempre vincolati alla quantità di scarti organici recuperabili. Gli e-fuel, invece, si candidano al ruolo di riserva strategica per auto sportive, veicoli storici e aviazione, settori disposti a pagare un prezzo alto al litro in cambio di densità energetica e purezza chimica.
La sovranità energetica dei prossimi anni, insomma, non passerà da una benzina tricolore prodotta in casa a basso costo, ma dalla capacità di generare elettricità pulita a prezzi contenuti. Con un surplus energetico strutturale, i carburanti sintetici smetterebbero di essere un esercizio teorico per diventare un’opportunità industriale concreta.
