Il programma Comac C919 rappresenta da anni la scommessa più ambiziosa della Cina per spezzare il dominio di Airbus e Boeing nel mercato dell’aviazione commerciale. Un aereo pensato per competere direttamente con i popolarissimi A320neo e 737 MAX, con un’autonomia fino a 5.555 km e una capacità massima di 192 passeggeri. Sulla carta, i numeri sembrano promettenti: oltre mille ordini accumulati e operazioni già attive su rotte nazionali. Ma la realtà racconta qualcosa di diverso. Nel primo trimestre del 2026, solo tre esemplari sono stati effettivamente consegnati alle compagnie aeree. E il problema non nasce nelle catene di montaggio di Shanghai. Il problema sta sotto le ali.
Comac C919 monta il motore LEAP-1C prodotto da CFM International, e proprio la carenza di componenti critici di origine occidentale sta dimostrando quanto Pechino sia ancora lontana dall’autosufficienza. Senza quei motori, il gigante asiatico resta sostanzialmente a terra.
La dipendenza tecnologica dall’Occidente è totale, o quasi
Nel 2025, il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha dato il via libera alle licenze di esportazione dopo mesi di blocco legati alla guerra commerciale con la Cina. Per COMAC è stato un sollievo enorme, ma la lezione di fondo non è cambiata. Come ha sottolineato Hugh Ritchie, CEO di Aviation Analysts International, senza accesso a questa tecnologia Washington controlla di fatto il ritmo dell’aviazione cinese.
E non si parla solo di motori. L’avionica, cioè gli schermi della cabina di pilotaggio, il software di volo, i sistemi di comunicazione, persino i freni: gran parte di Comac C919 dipende da fornitori occidentali. Padroneggiare un motore commerciale è considerato l’Everest dell’ingegneria aeronautica. Si tratta di macchine che devono funzionare per migliaia di ore con una manutenzione minima, in condizioni estreme. Non è roba che si improvvisa.
Larry Culp, CEO di GE Aerospace, ha difeso la scelta di continuare a vendere, sostenendo che ogni veto non fa altro che spingere la Cina ad accelerare lo sviluppo di alternative proprie. Ed è esattamente quello che sta succedendo. Pechino non ha alcuna intenzione di lasciare il futuro della propria aviazione nelle mani di una firma a Washington, e sta applicando la stessa ricetta di sovranità tecnologica che le ha permesso di riposizionarsi in settori strategici come le telecomunicazioni e l’auto elettrica.
CJ-1000A, il motore che potrebbe cambiare tutto
La grande scommessa cinese si chiama CJ-1000A, sviluppato dalla Aero Engine Corporation of China. Ha già superato test al banco ed è stato provato su piattaforme come l’aereo da trasporto Y-20, ma gli analisti di OAG Aviation collocano la produzione di massa più vicina al 2030 che a una data imminente.
Il nodo non è più solo progettarlo, ma fabbricare materiali all’altezza: pale di turbina monocristalline capaci di resistere a temperature estreme, enormi sollecitazioni meccaniche e migliaia di ore di servizio senza degradarsi. Consulenti come Richard Aboulafia nutrono dubbi sulla possibilità che la Cina possa eguagliare in tempi brevi l’affidabilità di nomi come Rolls-Royce o Pratt & Whitney. Eppure COMAC gioca con un vantaggio decisivo: il proprio mercato interno.
Secondo le stime di Boeing, la Cina avrà bisogno di circa 8.600 nuovi aerei entro il 2043. Con una domanda domestica di queste proporzioni, Comac C919 può far maturare il proprio motore nazionale in casa, accumulare ore di volo, correggere difetti lontano dalla pressione internazionale, e poi tentare il salto verso l’estero. La sfida vera non è mai stata costruire l’aereo, ma dominare la tecnologia che gli dà vita. Se il CJ-1000A manterrà le promesse, Airbus e Boeing smetteranno di guardare alla Cina come a una semplice aspirante e inizieranno a considerarla una rivale concreta.
