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Tra gli undici documenti depositati in Cina da CFMoto per il nuovo V4 da 997 cm³, il motore destinato a dare vita alla futura SR RR, spunta un dettaglio che apre concretamente la strada al turbo. Di solito chi sfoglia un brevetto va a caccia di schemi tecnici, quote o sezioni del telaio, eppure stavolta l’informazione più interessante compare quasi come una nota a margine. Descrivendo i condotti di scarico, i tecnici mettono nero su bianco un’ipotesi molto precisa. Se il propulsore è turbocompresso, lo scarico comunica direttamente con una turbina montata sulla testa. In pratica a Hangzhou hanno già studiato come sovralimentare questo quattro cilindri.
Prima di immaginare una superbike cinese che sibila sul rettilineo conviene però fare un passo indietro. Depositare un brevetto non equivale affatto ad annunciare un modello di serie e spesso le Case blindano un’idea solo per proteggerla, salvo poi lasciarla in un cassetto per anni. Tra le maxi, poi, la sovralimentazione è una scommessa tentata quasi soltanto da Kawasaki con le sue H2, che però usano un compressore centrifugo collegato all’albero motore e non una turbina. Va detto che il marchio cinese conosce bene questa tecnologia, visto che il suo tre cilindri turbo da 998 cm³ spinge da tempo i veicoli UTV della gamma.
C’è anche un altro aspetto da considerare. Il V4 aspirato non sembra proprio avere bisogno di una spinta supplementare, dato che dichiara oltre 210 CV per un peso inferiore ai 200 kg. Il 15 giugno scorso, sul tracciato di Shangrao, la moto ha toccato i 315 km/h firmando il record di velocità per una moto termica prodotta in Cina.
Motore portante e aspirazione a lunghezza variabile
Andando oltre la questione turbo, le carte rivelano parecchio sull’architettura della nuova sportiva di CFMoto. Il motore funziona da elemento portante e sostiene direttamente lo sforzo del telaio, proprio come accade sulla Ducati Panigale V4. Davanti trova posto una struttura corta in fusione d’alluminio imbullonata alle teste, mentre l’aria diretta all’airbox passa dritta attraverso il canotto di sterzo.
Con Borgo Panigale c’è un ulteriore punto di contatto, cioè l’arrivo dell’aspirazione a lunghezza variabile, soluzione che sul prototipo mostrato a EICMA 2025 non si era ancora vista. I cornetti sono divisi in due sezioni. Quella inferiore, più lunga, resta fissa nell’airbox sopra i corpi farfallati. Quella superiore, più corta, è invece montata su un piccolo telaio mobile comandato da un motorino elettrico centrale. Ai bassi regimi la parte alta si solleva e l’aria entra dalla fessura che si crea, regalando più coppia. Quando i giri salgono i cornetti tornano giù fino a formare un unico condotto lungo, ideale per sprigionare tutta la potenza massima.
Distribuzione a catena e tempi di lancio
Anche la distribuzione segue le scelte tipiche di una moderna sportiva di vertice. La bancata anteriore utilizza una catena sul lato sinistro, quella posteriore la monta a destra. Secondo l’azienda catene più corte restano in tensione con maggiore facilità, lavorano in modo più preciso e durano più a lungo.
Per il resto valgono i numeri già noti dal debutto del propulsore a EICMA 2024. Si parla di un’architettura a V di 90° con albero controrotante, picco di potenza a 14.500 giri, 114 Nm di coppia a 12.500 giri e appena 61,5 kg di peso per il solo motore.
Con la nuova edizione della fiera milanese ormai vicina, per vedere la SR RR di serie in versione aspirata potrebbe bastare qualche settimana. Per quella con il turbo, ammesso che arrivi davvero, servirà invece molta più pazienza.
Fonte: TecnoAndroid