BYD in Europa mette le carte sul tavolo e lo fa senza troppi giri di parole. Il punto di partenza, durante una tavola rotonda dedicata al futuro dell’automotive sul Vecchio Continente, è stato l’Industrial Accelerator Act di Bruxelles, ovvero il documento con cui l’Unione prova a regolamentare le sinergie tra i costruttori occidentali e quelli cinesi. E già da qui sono partite le frecciate.
Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa di BYD ed ex dirigente con un lungo passato nell’industria automobilistica italiana, non ha avuto peli sulla lingua. La sua critica è andata dritta al punto. Da una parte, ha spiegato, l’IAA pretende joint venture in cui le aziende cinesi restino in minoranza, dall’altra ci si aspetta che la Cina porti qui il meglio della propria tecnologia. Uno scambio che, ha ricordato, non avvenne affatto quando fu l’Europa dell’auto ad aprire fabbriche in Cina quarant’anni fa. Parole sue, “stiamo veramente perdendo il senso della misura in Europa”.
Una collaborazione che secondo BYD deve avvenire alla pari
Il nodo, per Altavilla, è un’asimmetria strutturale. L’Europa oggi chiede alla Cina tecnologia in cambio del controllo delle joint venture, mentre decenni fa fece l’opposto senza imporsi nulla del genere. Da qui la sua posizione sulla partnership con i costruttori cinesi, che definisce inevitabile per chi voglia sopravvivere nel lungo periodo. Collaborare, però, ha precisato, non vuol dire usare o violentare un partner. Vuol dire giocare alla pari, riconoscendo che in questo momento c’è una superiorità tecnologica che l’Europa non riesce a colmare.
BYD si dice aperta alle sinergie, ma a una condizione, ovvero che le regole siano equilibrate e di reciproco vantaggio. Detto da chi siede dall’altra parte del tavolo, suona più come un avvertimento che come un invito. Tra i temi tecnici emersi c’è poi la soglia del 70% di componenti prodotti dentro i 27 Paesi membri, sotto la quale i costruttori extra europei resterebbero fuori da aiuti di Stato e incentivi pubblici. Una misura pensata per proteggere la filiera europea che però, secondo il manager, ha un difetto evidente, perché non sono chiare le regole con cui quel numero viene stabilito. Investire per raggiungere quella quota mentre i concorrenti incassano aiuti senza criteri trasparenti significherebbe, parole sue, distorcere la concorrenza. Roba da “documenti fumosi in cui l’Europa si sta specializzando”.
Impianti brownfield, motorsport e lo sguardo al 2030
Sul fronte produttivo, BYD guarda con interesse agli impianti brownfield, cioè aree industriali dismesse da riconvertire. Una strada già nota, che di recente ha alimentato voci su una possibile acquisizione in Spagna. Altavilla ha confermato l’interesse per la penisola iberica, citando “una filiera efficace e una struttura di costi estremamente competitiva”, senza però chiudere ad altre opzioni geografiche. Sulla condivisione degli impianti con altri costruttori, invece, è stato categorico, perché non è prevista con nessuno.
Capitolo curioso, la Formula 1. BYD ha un interesse per il motorsport, ha confermato Altavilla, ma a modo suo. Niente sticker su una macchina, niente marketing fine a sé stesso. L’interesse c’è solo come enabler tecnologico, ovvero se i futuri regolamenti tecnici offrissero la possibilità di usare alcune delle tecnologie del gruppo. E qui ha buttato lì una data che è sembrata più una previsione che una battuta, ovvero il 2030.
A completare il quadro è arrivata Stella Li, Executive Vice President di BYD, con una visione più ampia. La sua critica ai dazi è stata netta, perché per migliorare il futuro delle nuove generazioni serve aprire i mercati, non chiuderli. Li ha rivendicato la leadership del gruppo nei bus e truck elettrici e la capacità di integrare le tecnologie a ogni livello della filiera, ricordando che BYD si appoggia già a fornitori europei per alcuni componenti. Ha riconosciuto la diffidenza di molti europei verso l’elettrico, senza però considerarla un muro invalicabile. E sul ruolo dell’auto oggi ha offerto una lettura che riassume bene la filosofia del gruppo, perché le automobili sono diventate case e uffici mobili, un’evoluzione che giustifica l’investimento massiccio in tecnologia, connettività e integrazione digitale a bordo.