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In Cina torna la tassa sulle batterie agli ioni di litio, e con lei si accende una trattativa piuttosto ruvida tra chi le produce e chi le monta sulle auto. Dopo undici anni di esenzione, il governo ha reintrodotto l’imposta sui consumi su uno dei componenti chiave delle auto elettriche. Dal primo settembre 2026 l’aliquota è salita al 2% e dal primo settembre 2027 arriverà al 4%, cioè al livello previsto dal regime fiscale ordinario.
La misura è stata annunciata a luglio dal ministero delle Finanze insieme all’Amministrazione generale delle Dogane e all’Amministrazione fiscale statale. Si chiude così un trattamento di favore nato nel 2015 per sostenere tecnologie considerate strategiche. Il nodo però è evidente: nella filiera automobilistica cinese nessuno sembra disposto a pagare il conto con il sorriso. L’imposta colpisce le batterie agli ioni di litio, ma il costo rischia di scivolare lungo tutta la catena, fino ai costruttori e magari al prezzo finale delle vetture. In un mercato segnato da sconti continui e guerre di prezzo che hanno già schiacciato i margini, anche un aggravio all’apparenza modesto diventa un argomento delicato.
Lo scontro tra case automobilistiche e produttori di batterie
Proprio su questo punto si è aperto il braccio di ferro tra produttori di batterie e case automobilistiche. A settimane dall’entrata in vigore del nuovo prelievo, le aziende stanno ancora discutendo su come dividersi l’onere fiscale. Chi fabbrica gli accumulatori aveva messo in conto di girare il costo ai clienti. EVE Energy, quinto produttore mondiale per volumi, aveva infatti avvisato la propria clientela che avrebbe applicato il 2% agli ordini domestici spediti dal primo settembre.
I costruttori di veicoli, dal canto loro, cercano di non accollarsi per intero il rincaro, anche perché lavorano già con margini piuttosto sottili. A luglio JPMorgan aveva calcolato che, se fossero le case auto a sostenere il 4% pieno, l’effetto potrebbe arrivare a erodere fino allo 0,8% dei prezzi di vendita, prendendo come riferimento alcuni modelli molto diffusi. I numeri del settore spiegano bene il nervosismo. Nei primi sette mesi del 2026 il margine di profitto dell’industria automobilistica cinese è sceso al 3,6%, contro il 6,5% registrato complessivamente dalle industrie a valle.
Sul fronte opposto, i fornitori di celle hanno mostrato una redditività decisamente più robusta. Nel primo semestre CATL, leader di mercato con oltre il 40% di quota, ha messo a segno un utile netto di 45,7 miliardi di yuan, pari a circa 5,8 miliardi di euro. Da sola, l’azienda ha contribuito per oltre l’85% ai guadagni complessivi dei principali produttori del comparto. Cifre che rendono il negoziato ancora più spinoso.
Perché Pechino cambia rotta sulle batterie al litio
La nuova imposta va inserita in un cambiamento più ampio della politica industriale di Pechino. Non si tratta soltanto di fare cassa. Dopo anni di incentivi, il governo punta anche a spingere il settore verso tecnologie più evolute e a contenere gli effetti della sovracapacità produttiva e della guerra dei prezzi.
Non è un caso che la stessa normativa preveda l’esenzione fino alla fine del 2028 per le batterie allo stato solido, per quelle agli ioni di sodio e per le celle a combustibile. Il litio rimane centrale per le vetture a batteria, ma non beneficia più del trattamento riservato nella prima fase di espansione del comparto. Per i costruttori cinesi la questione immediata riguarda quanto della tassa potranno scaricare sui fornitori e quanto finirà invece nei loro bilanci. Per chi produce accumulatori la partita consiste nel proteggere i margini senza perdere clienti, in un mercato dove le case automobilistiche stanno già cercando alternative a CATL e agli altri grandi fornitori.
Fonte: TecnoAndroid