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Il mercato auto globale ha cambiato pelle in appena sei anni, e i numeri del 2025 messi a confronto con quelli del 2019 raccontano una storia che fino a poco tempo fa sarebbe sembrata improbabile: i costruttori tradizionali di Europa, Stati Uniti, Giappone e Corea hanno perso oltre dodici milioni di vendite, mentre l’industria cinese ha riempito quel vuoto con gli interessi. Non si tratta di una fotografia sfocata o di una proiezione, ma di dati consolidati sulle vendite di veicoli leggeri per costruttore, che mostrano quanto lo status quo rimasto in piedi per decenni sia stato scardinato in fretta.
L’analisi prende in esame 22 gruppi considerati storici: 9 europei (con Stellantis contata tra questi), 8 giapponesi, 3 coreani e 2 statunitensi. Nel 2025 questi marchi hanno immatricolato complessivamente 63,40 milioni di unità nel mondo. Sembra tanto, e in valore assoluto lo è ancora. Il problema arriva quando si guarda indietro: nel 2019 lo stesso gruppo di costruttori aveva chiuso a 75,95 milioni. La differenza è di 12,55 milioni di veicoli, un calo del 17% in sei anni.
Quote di mercato che si sgretolano
Tradotto in quote, il quadro diventa ancora più chiaro. La fetta combinata dei costruttori tradizionali è scesa da circa l’82% del mercato mondiale nel 2019 al 68% dello scorso anno. Restano i protagonisti principali, questo va detto, ma la parola dominio comincia a stare stretta. Quattordici punti percentuali persi in sei anni sono un movimento tettonico, non un aggiustamento fisiologico.
La spiegazione principale sta tutta in un posto solo, ed è la Cina. Nel 2019 i 18 maggiori costruttori cinesi vendevano complessivamente circa 8,73 milioni di unità, con esportazioni quasi inesistenti. Anche in casa propria non se la passavano benissimo: la loro quota sul mercato interno si fermava al 36%, il che significa che la maggioranza degli automobilisti cinesi sceglieva ancora un marchio straniero. Un dato che oggi suona quasi archeologico.
Il sorpasso dei marchi cinesi
Il cambio di passo è arrivato subito dopo la pandemia, spinto da un’offensiva di prodotto e di tecnologia che i produttori locali hanno portato avanti con una velocità difficile da eguagliare. Nel 2025 i marchi cinesi hanno raccolto il 64% delle vendite totali sul mercato interno, ribaltando completamente il rapporto di forze con i brand esteri. E l’espansione non si è fermata ai confini nazionali.
Lo scorso anno questi gruppi hanno piazzato 23,34 milioni di veicoli in tutto il mondo, con un incremento di 14,61 milioni rispetto al 2019. Il conto è presto fatto: la crescita cinese non ha soltanto compensato le perdite dei costruttori occidentali e asiatici storici, le ha superate. A questo si aggiunge poi la spinta di Tesla e quella dei produttori delle economie emergenti, da Tata e Mahindra in India a VinFast in Vietnam, passando per Proton e Perodua in Malesia. Anche Turchia e Russia entrano nel conteggio delle nuove aree di produzione che stanno guadagnando spazio.
Chi perde e chi guadagna
Guardando alle variazioni percentuali tra 2019 e 2025, il divario tra i due blocchi si allarga ulteriormente. Da una parte ci sono i gruppi che hanno subito le contrazioni più pesanti, dall’altra i nomi che hanno moltiplicato i volumi in tempi rapidissimi. Nel confronto vanno considerate alcune particolarità tecniche, come i volumi 2019 calcolati sommando PSA e FCA per quella che oggi è Stellantis, oppure l’esclusione di Avtovaz dal computo del 2019 e dei brand di nuova costituzione dalla classifica dei migliori.
Quello che emerge è un riassetto strutturale, non un ciclo passeggero legato alla crisi dei semiconduttori o al rincaro dell’energia. Il mercato dell’auto ha semplicemente cambiato baricentro, e il lungo periodo in cui americani, giapponesi ed europei si spartivano quasi interamente la torta si sta chiudendo un pezzo alla volta.
