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Che i navigatori satellitari rendano la vita più semplice a chi guida è fuori discussione, ma uno studio italiano appena pubblicato su Nature Communications aggiunge un tassello scomodo al quadro: quando quasi tutti seguono le stesse indicazioni, il vantaggio individuale si trasforma in un problema collettivo. Il traffico non si distribuisce, si concentra. E con il traffico si concentrano anche le emissioni.
La ricerca si intitola “The traffic concentration effects of urban navigation services” e porta la firma di Giuliano Cornacchia, Mirco Nanni e Luca Pappalardo dell’Istituto di Scienza e Tecnologie dell’Informazione del CNR-ISTI, insieme a Dino Pedreschi dell’Università di Pisa. Il campo di prova sono tre città italiane molto diverse fra loro: Firenze, Milano e Roma. I ricercatori hanno incrociato i dati GPS dei veicoli privati con la rete stradale di OpenStreetMap e con le indicazioni fornite dalle principali applicazioni di navigazione, da Google Maps a Waze, passando per TomTom, Bing Maps e Mapbox.
Percorsi sempre più uguali, diversità giù fino al 14%
Il metodo è quello delle simulazioni al computer, con scenari che cambiano in base a quanti automobilisti danno ascolto all’app. Si parte da una situazione in cui nessuno segue i suggerimenti, quindi 0% di adozione, per arrivare al caso estremo in cui li segue l’intera flotta circolante, cioè il 100%. Il risultato va contro l’intuizione: più conducenti si affidano agli algoritmi, più la diversità dei percorsi utilizzati in città si assottiglia, fino a un calo del 14% rispetto allo scenario senza navigazione assistita.
La logica è semplice e per questo insidiosa. I navigatori privilegiano le strade ad alta capacità, quelle che sulla carta scorrono meglio, e vi convogliano un numero crescente di veicoli. Su quelle stesse direttrici finisce però anche una quota sempre maggiore di emissioni di CO2, mentre il resto della rete stradale resta sottoutilizzato. L’ottimizzazione perfetta per il singolo automobilista, replicata milioni di volte, produce un imbuto.
La soglia critica tra il 60% e l’80%
Il legame tra uso delle app e impatto ambientale dipende molto da quanta gente c’è per strada. Con poco traffico le indicazioni funzionano bene e riducono davvero tempi di percorrenza ed emissioni medie. In condizioni di forte congestione, invece, i benefici si vedono soltanto se una minoranza di conducenti segue il navigatore. Quando l’adozione si generalizza, il meccanismo si rompe.
Lo studio individua una soglia critica che, per la maggior parte dei servizi e dei contesti urbani analizzati, si colloca indicativamente tra il 60% e l’80% di adozione. Superato quel confine, i vantaggi in termini di riduzione dell’anidride carbonica si attenuano fino a svanire. A Roma, in alcuni degli scenari simulati, il quadro è addirittura peggiorato: la concentrazione eccessiva dei flussi sulle arterie principali ha fatto salire le emissioni complessive.
Algoritmi da ripensare, non da rottamare
Gli autori mettono le mani avanti su un punto che rischiava di essere fraintese: la ricerca non serve a mettere sotto processo la tecnologia. Serve a dire che gli attuali sistemi di instradamento vanno fatti evolvere. Oggi un’app di navigazione satellitare risponde a una domanda sola, qual è la strada più rapida per chi la sta chiedendo in quel momento, e la risponde molto bene. Quello che manca è lo sguardo d’insieme.
La sfida che si apre riguarda insieme gli sviluppatori e chi pianifica la mobilità urbana. Significa costruire algoritmi capaci di tenere conto non solo del tempo di viaggio del singolo utente, ma anche di come il traffico si distribuisce sulla rete e di quale impatto ambientale ricade sull’intera comunità. Un cambio di prospettiva che, sulla base dei numeri raccolti a Firenze, Milano e Roma, incide direttamente sulla quantità di anidride carbonica che le città respirano ogni giorno.
Fonte: TecnoAndroid
