In questo articolo Indice dei contenuti 2 sezioni
Per anni la Cina è stata per Volkswagen una vera gallina dalle uova d’oro, un motore di crescita capace di generare quasi il 50% dei profitti complessivi del gruppo. Oggi quella quota è scivolata intorno al 10% e nemmeno l’alleanza con Xpeng, presentata come la mossa giusta per restare competitivi nel più grande mercato automobilistico del mondo, sembra in grado di cambiare davvero le cose.
Sono passati più di tre anni da quando il costruttore tedesco ha messo sul piatto circa 600 milioni di euro per rilevare una partecipazione del 4,99% nel marchio cinese. Insieme le due aziende hanno sviluppato un’architettura elettrica ed elettronica dedicata, la cosiddetta E&E, che fa da base a diversi modelli elettrificati tra cui ID. Unyx 08 e ID. Unyx 09. Sulla carta l’idea era lineare: progettare, disegnare e costruire in Cina auto pensate su misura per gli automobilisti cinesi. Una formula che il gruppo, con ogni probabilità, considerava perfetta per non perdere terreno in un mercato così strategico.
I numeri deludenti di ID. Unyx 08
I dati raccontano però una storia diversa. Tra aprile e agosto le vendite mensili di ID. Unyx 08 si sono fermate in media a 267 unità, meno del 10% dell’obiettivo fissato dalla casa di Wolfsburg, che puntava a consegnare fino a 3.622 esemplari al mese. Le stime iniziali erano ancora più ambiziose e parlavano di 32.600 vetture nel 2026, fino a 70.400 nel 2027 e oltre 120.000 unità all’anno negli anni successivi. All’inizio di quest’anno Volkswagen ha dovuto ridimensionare i piani in modo drastico, abbassando il traguardo del 2026 ad appena 12.300 auto e quello del 2027 a 64.000. Anche così, entrambe le cifre appaiono parecchio difficili da raggiungere.
Le ragioni di questo passo falso sono più d’una. Rispetto ai modelli Volkswagen venduti in Occidente, il SUV elettrico sfoggia un design decisamente nuovo e un abitacolo ricco di tecnologia, con ampi schermi dedicati all’infotainment e al passeggero, sulla falsariga di molte altre auto elettriche cinesi. I clienti però hanno notato che manca dello stesso livello tecnologico offerto da concorrenti come Xiaomi YU7 e non garantisce una ricarica rapida all’altezza di Zeekr 7X. A pesare c’è anche una strategia commerciale poco efficace. Il veicolo è stato distribuito soprattutto attraverso la rete limitata di circa 166 concessionari Volkswagen Anhui, lasciando fuori i punti vendita gestiti insieme a FAW e SAIC, che complessivamente superano quota 3.000.
Le ambizioni di ID. Unyx 09 e la carta europea
Il mezzo flop di ID. Unyx 08 non ha comunque spento le ambizioni del marchio tedesco nel paese asiatico. Con la nuova berlina ID. Unyx 09 il gruppo conta di vendere fino a 4.900 esemplari ogni mese e potenzialmente arrivare a 90.000 unità l’anno entro il 2034. La vettura, dal profilo basso e slanciato, riprende lo stile del fratello a ruote alte e condivide le stesse batterie da 82 e 95 kWh, con una potenza che può toccare i 496 cavalli. Proprio come il SUV, anche questa berlina si inserisce in un segmento molto affollato e dovrà riuscire a convincere un pubblico che oggi guarda con favore a modelli di grande successo come Tesla Model 3 e Xiaomi SU7.
Mentre affronta acque agitate in Cina, Volkswagen potrebbe compensare la debole domanda locale portando questi modelli su altri mercati. Già nei mesi scorsi era emersa l’ipotesi di importare in Europa vetture prodotte in territorio cinese, magari partendo da ID. Era 9X, costruita in collaborazione con SAIC. Il nodo principale riguarda i dazi, perché i veicoli SAIC sono attualmente colpiti da un’imposta del 35% che si aggiunge alla tariffa doganale standard dell’Unione Europea. Un modo per aggirare l’ostacolo sarebbe produrre queste auto direttamente nel Vecchio Continente, sfruttando stabilimenti tedeschi oggi sottoutilizzati, una scelta che richiederebbe però trattative delicate con il potente sindacato IG Metall.
Fonte: TecnoAndroid