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Montare un turbo e un compressore sullo stesso motore non è un esercizio da officina visionaria, perché qualche costruttore lo ha fatto davvero e ha portato il risultato su strada. La soluzione ha un nome preciso, twincharging, e la sua storia si intreccia con un cambiamento profondo del mondo automobilistico. Per decenni il fascino di un motore ad alto regime o di grossa cilindrata è stato legato alla sua semplicità: aria presa dall’esterno, carburante, una scintilla e via. Oggi però i consumi e le emissioni pesano quanto le prestazioni pure, e i grandi motori aspirati stanno diventando una specie in via di estinzione. Le eccezioni non mancano, basti pensare al V12 di Aston Martin Valkyrie o a Ford Mustang GT, ma nella maggior parte dei casi la sovralimentazione resta la strada più semplice ed economica per aggiungere cavalli senza rinunciare all’efficienza.
La forma più diffusa di sovralimentazione è il turbocompressore. Sfrutta i gas di scarico per far girare una turbina collegata a una girante che spinge più aria dentro il motore, generando pressione e quindi potenza in più. Lo si trova ovunque, dalle piccole utilitarie a tre cilindri fino alle supercar esotiche dal prezzo stellare. Il suo tallone d’Achille, storicamente, è sempre stato il turbo lag: il motore deve superare un certo numero di giri prima che la turbina cominci davvero a lavorare, e quel ritardo nella risposta si sente.
Come funziona il twincharging e perché è nato
Negli ultimi anni il problema del ritardo è stato in gran parte superato grazie ai turbo elettrici, come quelli montati sulla nuova Porsche 911 Turbo S. In questo caso un piccolo motore elettrico applicato a ciascuna turbina la porta subito in velocità, cancellando di fatto il lag. Prima che gli e turbo diventassero realtà, però, alcune case automobilistiche avevano scelto un’altra via, abbinando un compressore volumetrico al classico turbo.
Il principio alla base del twincharging è piuttosto lineare. A differenza del turbo, che vive dei gas di scarico, il compressore volumetrico viene di solito azionato dalla rotazione dell’albero motore. Il suo grande vantaggio è che pompa aria nel motore senza soffrire di ritardi, visto che non esiste una soglia di pressione da raggiungere. Così il compressore può garantire spinta ai bassi regimi, mentre il turbo entra in scena una volta superata la sua soglia di intervento, prendendo il testimone quando il motore sale di giri.
Pochissime auto di serie e parecchi compromessi
Le vetture di produzione vendute con un sistema a doppia sovralimentazione si contano sulle dita di poche mani. Tra queste figurano Mercedes AMG E 53, Lancia Delta S4, Skoda Fabia RS, Audi SQ7, Zenvo ST1 e, più di recente, il restomod Kimera EVO37. Sulla carta unire turbo e compressore sembra offrire il meglio dei due mondi, ma gli svantaggi sono evidenti e spiegano perché la formula sia rimasta così rara.
Il primo riguarda peso, complessità e costi. Un turbo da solo richiede già diversi componenti aggiuntivi nel vano motore, tra cui intercooler, tubazioni per la pressione, un collettore di aspirazione dedicato e naturalmente la turbina stessa. Per il compressore servono una puleggia supplementare collegata all’albero motore e l’unità vera e propria, che di solito viene sistemata sopra il propulsore. Tutto questo fa lievitare la spesa. A complicare il quadro c’è poi la meccanica più articolata, che moltiplica i punti di rottura e rende le riparazioni un autentico grattacapo.
Con queste premesse non sorprende che pochi marchi si siano impegnati a sviluppare e produrre auto con doppia sovralimentazione. E per chi sogna di aggiungere un sistema di sovralimentazione alla propria vettura, la scelta più sensata resta quella tra un turbo e un compressore volumetrico, non entrambi.
Fonte: TecnoAndroid
