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In Norvegia sta per entrare nel vivo la costruzione del primo tunnel navale al mondo scavato dentro una montagna, una galleria pensata per far transitare le imbarcazioni attraverso la penisola di Stadlandet, nell’ovest del Paese. Il progetto ha un tetto di spesa di 8,6 miliardi di corone norvegesi, circa 805,8 milioni di euro, e il suo percorso politico non è stato affatto lineare. Lo scorso anno il governo aveva deciso di metterlo da parte e, presentando la proposta di bilancio per il 2026, lo aveva giudicato troppo costoso. Poi è arrivata la svolta. A giugno il bilancio di Stato rivisto per l’anno in corso ha dato il via libera all’opera, che punta a offrire un passaggio sicuro soprattutto alle navi da carico, oggi costrette ad attraversare un tratto di mare molto esposto a tempeste e correnti.
A gestire pianificazione e realizzazione è Kystverket, l’Ente per le Coste norvegese. Harald Inge Johnsen, responsabile del progetto, racconta che grazie alle pressioni dei partiti di opposizione è stato possibile proseguire il lavoro per contenere le spese. «Dopo alcune modifiche e trattative, è stato possibile ridurre leggermente le spese e, al termine di un’accesa battaglia politica, il nuovo tetto di spesa è stato approvato», spiega. Il 7 ottobre il governo ha poi presentato la proposta di bilancio per il 2027, che destina all’opera 1,1 miliardi di corone, circa 104,4 milioni di euro. Negli anni successivi serviranno altri stanziamenti annuali, ma l’ente si dice tranquillo. «Non temiamo che il progetto non riceva finanziamenti nei prossimi bilanci dello Stato», assicura Johnsen.
Un’idea vecchia di 150 anni contro un mare pericoloso
L’idea di un tunnel marittimo a Stad circola da circa un secolo e mezzo e dagli anni Novanta la sua fattibilità è stata analizzata in oltre venti studi. Il problema è lo Stadhavet, un braccio di mare battuto da tempeste frequenti e forti correnti di marea. Un tempo i marinai preferivano trascinare le barche su rulli attraverso la penisola, lunga 4,5 chilometri e alta 240 metri, piuttosto che girarle intorno. Per le piccole imbarcazioni la soluzione funzionava, mentre le navi più grandi dovevano affrontare un tratto oceanico insidioso che nel tempo ha causato centinaia di vittime.
Oltre alla sicurezza, la galleria consentirà di spostare più merci via mare alleggerendo il traffico pesante su strada. Pesca, acquacoltura, cantieristica, industria navale ed estrazione mineraria ne trarranno un vantaggio diretto. Johnsen sottolinea anche che una traversata più tranquilla conta per la qualità del pesce vivo trasportato. Le navi non dovranno più sostare in attesa che il maltempo si calmi, con meno emissioni e consumi di carburante più bassi grazie a tempi di percorrenza ridotti. Le compagnie potranno inoltre programmare orari più precisi ed evitare ritardi, tagliando i costi operativi.
Come verrà scavata la galleria e perché fa discutere
La gara d’appalto, con quattro concorrenti, è stata vinta da AF Gruppen, che ha firmato l’accordo ad agosto. I lavori preliminari prevedono tra l’altro la demolizione di 18 edifici nelle aree di cantiere o nelle vicinanze. Lo scavo entrerà a pieno regime l’11 gennaio e la conclusione è prevista tra il 2031 e il 2032. Sveinung Nedregotten, responsabile della comunicazione di Kystverket, spiega che si procederà dall’interno verso l’esterno. Prima verrà realizzato un tunnel di cantiere, poi partirà lo scavo vero e proprio, dalla sommità verso il basso e dal centro verso le estremità. Alle due imboccature resteranno dei tappi di roccia naturale che terranno fuori l’acqua, così la struttura potrà essere completata e attrezzata all’asciutto. Solo alla fine verranno rimossi, lasciando entrare il mare.
A rendere possibile l’impresa è la roccia norvegese, dura e stabile, ben diversa dalle rocce sedimentarie più giovani di molte montagne del Sud Europa, dove le esplosioni rischierebbero frantumazioni e cedimenti. Una roccia così resistente aiuta anche a sostenere il peso enorme della montagna sovrastante. Secondo Johnsen la vera particolarità sta nel fatto che la cavità si apre completamente verso l’esterno, il che richiederà un lavoro imponente per mettere in sicurezza le due imboccature.
Le critiche però non mancano. Gli scettici puntano il dito sui costi di costruzione e manutenzione, temendo che i benefici non giustifichino la spesa e che il cantiere sottragga risorse ad altre infrastrutture. Nedregotten nota una differenza netta tra la stampa estera, attratta dal carattere unico e spettacolare dell’opera, e quella norvegese, concentrata soprattutto sul prezzo. «Ma forse non c’è da stupirsi: dopotutto siamo noi norvegesi, e non gli stranieri, a pagare per la realizzazione del tunnel».
Fonte: TecnoAndroid