Stellantis e Leapmotor stanno ridisegnando il concetto stesso di auto europea, e la notizia merita attenzione perché tocca stabilimenti, posti di lavoro e il portafoglio di chi compra. L’8 maggio 2026 le due aziende hanno annunciato l’intenzione di espandere una partnership strategica avviata nell’ottobre 2023, quando il gruppo italofrancese aveva acquisito circa il 21% del capitale del costruttore cinese. Da allora i numeri hanno parlato in modo piuttosto eloquente: oltre 40mila consegne in Europa nel 2025, più di 850 punti vendita e assistenza, un’espansione rapida in Sud America, Asia Pacifico, Medio Oriente, Africa e, dall’aprile 2026, anche in Messico. Leapmotor International, la joint venture controllata al 51% da Stellantis, non è stata esattamente un esperimento timido.
Alcune delle auto destinate a diventare le più accessibili del listino europeo di Stellantis saranno progettate a Hangzhou, assembleranno componenti cinesi e porteranno badge storici come Opel. Vent’anni fa una cosa del genere avrebbe provocato reazioni furibonde. Oggi viene presentata come il piano industriale più sensato sul tavolo. Non perché Stellantis abbia rinunciato all’Europa, ma perché l’Europa da sola non riesce più a produrre elettrico competitivo a prezzi che i consumatori considerino ragionevoli. E fingere il contrario sarebbe più disonesto che imbarazzante.
Le mosse di Filosa e la visione di Zhu Jiangming
Antonio Filosa, CEO di Stellantis, ha definito l’accordo “una vera vittoria per entrambi”, sottolineando che il piano prevede un supporto alla produzione, ai posti di lavoro e alla localizzazione avanzata in Europa di veicoli elettrici di livello mondiale a prezzi accessibili. Frasi da comunicato, certo, ma dietro c’è una logica difficile da smontare. Filosa ha ereditato un gruppo in difficoltà, un’agenda elettrica che bruciava cassa e stabilimenti europei alla ricerca disperata di una ragione per restare aperti. La sua risposta non è stata la difesa d’ufficio dei marchi storici né la resa al made in China. È stata qualcosa di più industriale: usare la tecnologia e la scala cinese di Leapmotor per tenere in vita asset europei che altrimenti avrebbero rischiato, molto probabilmente, la chiusura.
Zhu Jiangming, fondatore e CEO di Leapmotor, ha inquadrato la questione con quella concisione pragmatica che si riserva agli affari che funzionano: la joint venture ha permesso di lanciare il marchio in cinque continenti in meno di tre anni, facendo crescere in modo significativo portata e reputazione internazionale. Leapmotor aveva la tecnologia, Stellantis aveva la rete. Insieme hanno costruito qualcosa che nessuno dei due avrebbe potuto realizzare da solo.
I tre pilastri dell’accordo tra Stellantis e Leapmotor
L’intesa, ancora soggetta ad accordi definitivi e alle consuete autorizzazioni normative, si sviluppa su tre assi distinti. Il primo riguarda lo stabilimento di Figueruelas, a Saragozza, aperto nel 1982 e madre di circa dieci milioni di Opel Corsa. Il sito si prepara a ospitare una nuova linea dedicata a un C SUV Opel elettrico di nuova generazione, con un potenziale avvio di produzione fissato al 2028. Il nuovo SUV Opel beneficerà di componenti provenienti dall’ecosistema Leapmotor International, competitivi sul piano del costo e, nelle intenzioni dei due partner, capaci di tradursi in un prezzo finale finalmente accessibile per il mercato europeo. In parallelo, sempre a Figueruelas, potrebbe arrivare già nel 2026 la produzione di B10, il C SUV di Leapmotor già destinato al mercato europeo.
Stellantis e Leapmotor intendono coordinare le attività di acquisto attraverso Leapmotor International, sfruttando la scala combinata dei due gruppi per negoziare con i fornitori da una posizione di forza maggiore. L’obiettivo dichiarato è attingere alla competitività dell’ecosistema cinese dei veicoli a nuova energia (batterie, motori, elettronica di potenza) senza rinunciare alle capacità della filiera europea, che resta centrale per garantire resilienza e conformità normativa. Il tentativo, insomma, è costruire una catena di fornitura ibrida: cinese nei componenti per tenere bassi i costi, europea per sfruttare la prossimità geografica e la solidità industriale.
E lo stabilimento di Villaverde?
Il capitolo più delicato riguarda lo stabilimento di Villaverde, alla periferia di Madrid. La fabbrica è oggi impegnata nella produzione di Citroën C4, un ciclo produttivo destinato a concludersi nel prossimo futuro. Senza un nuovo modello all’orizzonte, il sito avrebbe rischiato la chiusura. L’accordo allo studio prevede invece l’assegnazione a Villaverde di un nuovo modello Leapmotor a partire dalla prima metà del 2028, con una destinazione di mercato che abbraccia Europa, Medio Oriente e Africa. I veicoli prodotti nello stabilimento spagnolo verrebbero commercializzati attraverso la rete Leapmotor International, nel pieno rispetto dei requisiti del “Made in Europe”.
La vera novità è che la proprietà stessa dello stabilimento è in discussione per un potenziale trasferimento alla controllata spagnola di Leapmotor International, un’operazione che cambierebbe la natura del sito trasformandolo da asset Stellantis a base operativa della joint venture. Forse tra qualche anno un automobilista europeo comprerà un’Opel elettrica a un prezzo finalmente umano, prodotta a Saragozza su una piattaforma nata a Hangzhou. E probabilmente non si farà troppe domande sulla geografia industriale. Vorrà sapere come va, quanto consuma e se ci si parcheggia bene.