Il caso Polestar racconta bene quanto possano pesare le regole quando si intrecciano con la geopolitica. Il Dipartimento del Commercio statunitense ha negato al marchio svedese le autorizzazioni previste dalla cosiddetta Connected Vehicle Rule, la normativa pensata per limitare la presenza, dentro i veicoli connessi, di software e hardware che arrivano da soggetti collegati a Cina o Russia. E per un’azienda controllata dal colosso cinese Geely, la porta si è chiusa in fretta.
Il risultato concreto è un’uscita forzata dal mercato americano a partire dai modelli del 2027. Curioso, se si pensa che Polestar una presenza produttiva negli Usa ce l’ha davvero: il SUV Polestar 3 viene assemblato nello stabilimento Volvo in South Carolina. Ma il vincolo societario ha reso impossibile ogni deroga, e l’azienda ha già fatto sapere che non presenterà appello. Meglio esaurire le scorte di Polestar 3 e Polestar 4 e garantire l’assistenza a chi ha già comprato.
Sul piano dei numeri, il colpo è più leggero di quanto sembri. Nel primo trimestre del 2026 circa il 94% delle consegne globali del brand è avvenuto fuori dagli Stati Uniti, e nella prima metà dell’anno sono state immatricolate appena 1.861 unità sul suolo americano, con un calo del 28% rispetto all’anno precedente.
La scommessa europea di Polestar
Il baricentro si sposta con decisione verso il vecchio continente, dove già oggi si concentra circa l’80% dei volumi. L’amministratore delegato Michael Lohscheller non ha girato troppo intorno alla questione: il mercato americano non era redditizio, e gli investimenti finiranno dove ci sono margini di crescita reali.
In questa logica l’Europa diventa centrale. La rete di vendita locale si sta allargando parecchio, e c’è in cantiere una regionalizzazione della produzione. Il pezzo forte sarà il compatto Polestar 7, atteso per il 2028 e destinato a nascere in uno stabilimento europeo. Le insidie però non mancano. Il segmento premium è affollato, la concorrenza morde, e non basterà tenere botta nei paesi scandinavi o nel Regno Unito. Serve entrare in mercati più ostici come la Francia, dove l’esclusione dagli incentivi statali per le auto elettriche ha finora frenato l’espansione.
I conti che restano da sistemare
Tutto questo si intreccia con una situazione finanziaria ancora in cerca di equilibrio. C’è malcontento tra i circa 32 concessionari americani, molti dei quali avevano speso cifre importanti per adeguare le loro strutture. Ora si ritrovano con stock da smaltire, con sconti che arrivano fino a 22.000 euro pur di accelerare la vendita.
Sul fronte della redditività i numeri parlano chiaro. Nel terzo trimestre del 2024 la perdita netta è stata di circa 296 milioni di euro a fronte di quasi 12.540 vetture consegnate. Tradotto: oltre 22.000 euro persi su ogni singola auto venduta. Un buco difficile da ignorare.
Per rimettere in ordine i conti la dirigenza ha deciso di abbandonare gradualmente la vendita diretta online, tornando a un modello più tradizionale fatto di concessionari e saloni fisici. L’obiettivo dichiarato è arrivare a un flusso di cassa positivo entro il 2027, puntando su sinergie di piattaforma, aggiornamenti della gamma già esistente e sul sostegno finanziario costante della casa madre Geely. E l’Europa, come detto, sarà la carta più importante di tutta la partita.
