Il mercato auto italiano chiude aprile 2026 con 155.210 nuove immatricolazioni, segnando una crescita dell’11,6% rispetto alle 139.106 unità dello stesso mese del 2025. Un risultato che sulla carta fa sorridere, e che porta il primo quadrimestre a quota 640.083 vetture (+9,8%). Eppure, a guardare bene, la storia è più complicata di così. Il confronto con il 2019 resta impietoso: mancano ancora il 10,2% dei volumi pre pandemia, un divario che continua a pesare su tutta la filiera.
Ed ecco il paradosso. Proprio mentre i numeri di vendita migliorano, UNRAE ha deciso di tagliare di 10.000 unità la stima complessiva per il mercato auto 2026, portandola a 1.530.000 immatricolazioni. Su base annua il segno resta tecnicamente positivo (+0,3% sul 2025), ma il vero metro di paragone rimane il periodo pre pandemia: rispetto al 2019 mancheranno all’appello circa 387.000 vetture, con un calo del 20,2%. Il presidente UNRAE Roberto Pietrantonio parla apertamente di fiducia incrinata. Famiglie e imprese continuano a rimandare le decisioni di acquisto perché lo scenario muta più rapidamente delle loro certezze. Il mercato si muove, sì, ma resta ostaggio di un contesto fragile.
Elettrico in crescita, ma il quadro è distorto da un singolo modello
Guardando alle alimentazioni, la transizione è ancora in piena turbolenza. Le auto elettriche pure (BEV) salgono all’8,5% di quota, quasi il doppio rispetto al 4,8% di aprile 2025, mentre le ibride plug in (PHEV) toccano il 9,1%, in netto rialzo dal 5,7%. Il totale delle vetture ricaricabili arriva al 17,6%.
C’è però un dettaglio che cambia la lettura di questi numeri. Il risultato delle BEV sconta ancora l’effetto degli incentivi 2025, con una concentrazione anomala su un solo brand e un solo modello dal listino già contenuto, reso ancora più accessibile da un abbattimento di prezzo di circa 11.000 euro legato agli ecobonus. Questa singola referenza pesa circa il 31% del totale BEV immatricolato: un fenomeno che distorce parecchio la percezione della reale maturità del segmento elettrico.
Le ibride, intanto, restano regine indiscusse del mercato auto, con una quota aggregata del 49,1% ad aprile: 16,5% le full hybrid, 32,6% le mild hybrid. Le motorizzazioni a benzina crollano al 20,4%, il diesel scende al 6,9% e il GPL scivola al 6,1%.
Classifica marchi e lo sguardo ai dazi di Trump
Tra i brand, Fiat conferma il primato con 16.009 unità, in crescita del 31,02% e una quota del 10,31%. Toyota e Volkswagen completano il podio rispettivamente con 11.369 e 11.260 immatricolazioni.
Ma il vero terremoto arriva dai costruttori cinesi. BYD mette a segno un clamoroso +171,66% con 4.572 vetture, Leapmotor balza da 321 a 4.496 unità in un solo anno, mentre Omoda&Jaecoo vola del 310,76%. Sul fronte opposto soffrono Ford (in calo del 26,76%), Hyundai (meno 36,27%), Alfa Romeo (meno 33,09%) e Peugeot (meno 7,54%). Bene invece Mercedes (+31,71%) e Audi (+15,51%) nel segmento premium.
Sullo sfondo pesa la questione internazionale. UNRAE ha preso posizione netta rispetto alle dichiarazioni di Donald Trump sul possibile aumento al 25% dei dazi sull’automotive europeo: la competitività si difende con investimenti, visione industriale e cooperazione, non erigendo barriere che sul medio periodo finiscono per penalizzare imprese e consumatori su entrambe le sponde dell’Atlantico.
A livello territoriale, il Nord Est guida al 34,7% di quota, mentre il Nord Ovest cede 3,3 punti scendendo al 25,7%. Recuperano Sud e Isole, rispettivamente al 9,6% e 5,6%. I SUV continuano a dominare la domanda: il segmento B SUV vale il 30,5%, il C SUV sale al 22,9%, il D SUV cresce al 7,6%. Le berline tradizionali arretrano in quasi tutte le fasce. Le emissioni medie di CO2 delle nuove immatricolazioni scendono a 107,2 g/km ad aprile, con un calo del 6,2%, e a 107,7 g/km nel quadrimestre. Un progresso reale, ma ancora insufficiente rispetto alla rotta tracciata dalle regole comunitarie. Senza infrastrutture di ricarica capillari e una politica commerciale ragionevole, secondo UNRAE la transizione rischia di restare un esercizio teorico.
