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Ferrari ha brevettato un sistema che raffredda l’aria destinata al turbo prima ancora che venga compressa, sfruttando le celle Peltier, la stessa tecnologia che si trova nelle borse frigo da 12 volt. Il brevetto Ferrari è stato pubblicato l’8 ottobre 2026 negli Stati Uniti con il numero US 2026/0309072 e nasce da una domanda italiana depositata il 2 aprile 2025. L’obiettivo è aggirare un limite che accompagna ogni motore sovralimentato. Il compressore spinge più aria nei cilindri per ricavare potenza, ma nel comprimerla la scalda. E l’aria calda è meno densa, riduce il rendimento volumetrico e nei motori a benzina favorisce la detonazione, il nemico per eccellenza dei propulsori tirati al massimo.
Fin qui la risposta tradizionale si chiama intercooler, lo scambiatore che abbassa la temperatura dell’aria all’uscita del compressore. Secondo la stessa casa di Maranello, però, sui motori con potenza specifica altissima intercooler e compressori crescono di dimensioni e trovare posto nel vano motore diventa un rompicapo. C’è anche chi ha provato a far circolare liquido refrigerante attorno all’uscita del compressore, con risultati giudicati modesti e una buona dose di complicazioni tra condotti e raccordi idraulici.
Una croce di celle Peltier davanti alla girante
Il turbo Ferrari descritto nel documento capovolge la logica. Invece di intervenire dopo la compressione, il raffreddamento avviene prima, nel tratto tra la bocca d’ingresso e la girante. Il cuore del sistema è un dispositivo tubolare montato coassialmente alla girante stessa. Al suo interno quattro pareti radiali, disposte a croce a 90 gradi l’una dall’altra, suddividono il condotto in quattro spicchi. Su entrambe le facce di ogni parete è incastonata una cella Peltier con il lato freddo rivolto verso l’aria aspirata, e il documento ipotizza perfino un profilo alare per queste pareti, così da disturbare il flusso il meno possibile.
Il principio fisico risale al 1834, quando il francese Jean Charles Athanase Peltier scoprì che facendo passare corrente attraverso una giunzione tra materiali diversi una faccia si raffredda mentre l’altra si scalda. È lo stesso fenomeno sfruttato dai sistemi di raffreddamento estremo per PC. Il calore sottratto all’aria, ovviamente, va portato altrove. Tra i lati caldi delle due celle di ciascuna parete c’è un elemento conduttivo che lo assorbe e lo trasferisce verso l’esterno, dove incontra una corona di alette che avvolge il condotto. Nei disegni ricorda in modo sorprendente i cilindri dei vecchi boxer Volkswagen. Le alette ampliano la superficie di scambio e disperdono il calore per convezione naturale, senza ventole né pompe. Il brevetto descrive anche alcune varianti, come celle annegate direttamente nella parete del condotto senza pareti interne oppure un condotto convergente che accompagna l’aria verso la girante.
Vantaggi dichiarati e limiti della fisica
Sul fronte dei benefici la casa del Cavallino è piuttosto concreta. Con aria più fresca in ingresso si può ridurre la superficie dell’intercooler a parità di prestazioni, risparmiando peso e spazio. In alternativa si può aumentare la massa d’aria inviata al motore, e quindi la potenza. Ci sono poi due aspetti meno scontati. Il primo riguarda l’installazione, perché nella versione più semplice il dispositivo si monta davanti a un compressore esistente senza toccarne il corpo. Il secondo è la reattività, con un effetto quasi istantaneo dato che dipende da una differenza di potenziale elettrico e non da un fluido che impiega tempo a sottrarre calore. Il testo parla genericamente di compressore di sovralimentazione, mosso sia da una turbina azionata dai gas di scarico sia da un motore elettrico, una formula che guarda ai compressori elettrici sempre più presenti nelle architetture ibride.
La fisica però non concede sconti. Le celle Peltier hanno un rendimento basso e, come ammette lo stesso documento, generano a loro volta calore che si aggiunge a quello tolto all’aria. Per raffreddare in modo apprezzabile portate d’aria da supercar servirebbe parecchia energia, eppure il brevetto non indica né la potenza elettrica necessaria né i gradi effettivamente guadagnati. Anche lo smaltimento affidato alla convezione naturale in un vano motore già rovente è tutto da verificare. L’energia potrebbe arrivare dalle architetture ad alta tensione delle Ferrari ibride come SF90 Stradale, 296 GTB e F80, ma un brevetto non equivale a una promessa di produzione.
Fonte: TecnoAndroid