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L’accordo tra Ue e Cina sulle auto ibride e plug in alla fine è arrivato, ma rischia di trasformarsi in un boomerang per Bruxelles. Pechino si è impegnata a moderare le esportazioni di queste vetture verso l’Unione europea, mentre la Commissione punta a ottenere un accesso più favorevole al mercato cinese e maggiori garanzie sulle forniture di terre rare e magneti permanenti, materiali indispensabili anche per costruire auto elettriche. L’intesa è stata illustrata dal commissario europeo al Commercio Maros Sefcovic dopo i negoziati con il governo cinese e dovrebbe ridurre di diversi milioni le spedizioni di ibride nei prossimi quattro anni. I dettagli del meccanismo però non sono ancora definiti e potrebbero passare attraverso impegni sui prezzi e licenze per l’esportazione.
Il punto è che Bruxelles potrebbe festeggiare un risultato tutto da verificare. La Commissione aveva valutato misure di salvaguardia e contingenti tariffari per frenare le importazioni dopo la rapida avanzata dei modelli cinesi. Un’intesa c’è stata e ha evitato, almeno per ora, un’escalation commerciale. Non ha però cancellato la distanza tra le ambizioni europee e la capacità di Pechino di difendere i propri interessi, e nemmeno ha garantito ai costruttori del Vecchio continente la possibilità di recuperare terreno.
Un’ondata cinese più piccola ma pur sempre un’ondata
Il primo nodo riguarda l’entità reale del taglio. La Cina avrebbe accettato di dimezzare le esportazioni previste verso l’Europa nell’arco di quattro anni, il che non significa dimezzare le vendite rispetto ai livelli attuali. Se le proiezioni iniziali indicavano una crescita molto forte, anche una riduzione consistente rispetto a quello scenario potrebbe comunque lasciare spazio a un aumento delle immatricolazioni.
I numeri dell’ACEA, l’associazione europea dei costruttori automobilistici, raccontano bene la velocità del cambiamento. Nel primo semestre del 2026 i marchi cinesi hanno conquistato il 14% del mercato europeo delle ibride tradizionali, contro il 2% del 2024, e il 25% di quello delle ricaricabili, partendo anche lì dal 2%. L’associazione ha accolto con favore l’intesa, così come la tedesca VDA, pur mettendo in guardia dai rischi di una competizione destabilizzante. Il consulente Michael Putz ha osservato che Bruxelles non ha fermato l’ondata cinese ma ha concordato un’ondata più contenuta rispetto a quella attesa.
Sullo sfondo c’è poi una contraddizione evidente. L’Europa vuole accelerare la transizione elettrica ma finisce per limitare proprio le vetture più accessibili, quelle capaci di convincere una parte degli automobilisti a passare a tecnologie meno inquinanti. Il risultato potrebbe essere un mercato più protetto e allo stesso tempo meno competitivo sul fronte dei prezzi.
Le fabbriche cinesi potrebbero finire lontano da Italia, Francia e Germania
C’è anche la questione di dove verranno prodotte queste auto. Le restrizioni commerciali servono infatti pure a spingere i gruppi asiatici a investire sul territorio europeo, aprendo stabilimenti, creando occupazione e catene di fornitura locali. È una strada già vista. Decenni fa anche i costruttori giapponesi finirono nel mirino di europei e statunitensi per la loro crescente presenza commerciale, e in seguito una parte della produzione venne spostata direttamente nei mercati di destinazione.
Lo stesso copione potrebbe ripetersi con le case cinesi, con nuovi impianti per ibride e ricaricabili in diversi Paesi dell’Unione nel giro di qualche anno. Non è affatto scontato però che sorgano in Italia, Francia o Germania, cioè proprio nei Paesi che più insistono per proteggere l’industria europea dalla concorrenza di Pechino. I marchi che decideranno di produrre nell’Unione sceglieranno con ogni probabilità le sedi in base a costi industriali, incentivi, infrastrutture e disponibilità di manodopera.
Diverse economie dell’Europa centrale e orientale, tra cui Ungheria, Polonia e Romania, si sono già ritagliate un ruolo di peso nelle filiere automobilistiche e nelle strategie industriali asiatiche. Budapest in particolare ha attirato capitali cinesi nel comparto delle batterie e delle auto elettriche. Se le nuove fabbriche dovessero nascere soprattutto in quest’area, i benefici occupazionali diretti finirebbero lontano dai grandi Paesi occidentali che chiedono più tutele. Una vettura assemblata in uno stabilimento europeo, una volta rispettate le regole previste, può infatti circolare liberamente nel mercato unico senza essere trattata come un’auto importata dalla Cina.
Fonte: TecnoAndroid