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Gli incentivi auto elettriche non sono finiti fuori dai giochi, nonostante l’elenco pubblicato dalla Commissione europea non li citi esplicitamente. È il ragionamento che sta al centro di un’analisi del think tank ECCO sulla nuova flessibilità di bilancio per la sicurezza energetica, attivata in Italia dopo che il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha fatto ricorso alla Clausola di salvaguardia nazionale. In ballo c’è uno spazio fiscale stimato tra 13,5 e 14 miliardi di euro nel triennio 2026-2028, utilizzabile anche per spingere l’elettrificazione dei consumi finali. Attenzione a un punto, però: non si parla di un fondo europeo già destinato alle quattro ruote. Quella cifra è il margine entro cui l’Italia può alzare la spesa per misure di sicurezza energetica, derogando in via temporanea ai vincoli ordinari. Dentro ci finiscono reti elettriche, colonnine, batterie, rinnovabili, efficienza, rinnovo dei mezzi di trasporto e sostegni a famiglie e imprese. Come si taglia la torta dipenderà dal Governo e dal confronto con Bruxelles.
Assenza dall’elenco non significa esclusione
La comunicazione europea del 18 agosto lo dice chiaramente: la lista delle misure ammissibili è esemplificativa, non esaustiva. E rimanda ad AccelerateEU e al Piano d’Azione per l’Elettrificazione, due documenti in cui la Commissione indica nero su bianco strumenti a favore della mobilità elettrica. Tra questi ci sono proprio gli incentivi all’acquisto di veicoli a zero emissioni, la riduzione delle imposte di immatricolazione e le agevolazioni fiscali sulle auto aziendali elettriche.
Da qui la lettura di ECCO: l’Italia può portare a Bruxelles anche misure rivolte direttamente alle auto elettriche, a condizione di rispettare alcuni criteri. Ridurre la dipendenza europea dai combustibili fossili importati, in primo luogo. Poi ottenere il massimo effetto col minimo costo per i conti pubblici. Le misure devono inoltre evitare la creazione di nuove dipendenze strategiche ed essere addizionali, cioè decise dopo il 28 febbraio 2026.
Il collegamento con la sicurezza energetica passa dal petrolio. Nel Piano d’Azione per l’Elettrificazione la Commissione calcola che gli otto milioni di veicoli elettrici a batteria circolanti nell’Unione nel 2025 abbiano evitato acquisti di greggio all’estero per 4,1 miliardi di euro. Applicando la stessa proporzione alle circa 450.000 auto elettriche italiane, ECCO stima un risparmio intorno ai 200 milioni di euro l’anno, pari a 2,5 milioni di barili. Guardando ai 4,2 milioni di BEV previsti dal PNIEC, il conto sale a circa 30 milioni di barili in meno ogni anno e a un valore di importazioni evitate vicino ai 3 miliardi di euro, calcolato sui prezzi medi della crisi richiamata nel documento.
Un mercato che va a scatti e il nodo industriale
Il contesto italiano rende la proposta ancora più delicata. Nei primi sette mesi del 2026 la quota nazionale delle elettriche si è fermata all’8%, contro una media europea del 22%. A luglio, esaurito lo schema di incentivi partito nel novembre 2025, la quota italiana è scivolata dal 10% di giugno al 6%, mentre quella europea saliva al 24%. Il ritardo tocca anche le flotte, con una quota elettrica del 5%, oltre a commerciali leggeri e mezzi pesanti. Nei grandi mercati del continente il canale aziendale fa da traino grazie al mix tra fiscalità e sostegno alla domanda, in Italia invece lo stop-and-go concentra ordini e immatricolazioni in finestre brevissime, senza dare a clienti e operatori una traiettoria leggibile.
Più spazio fiscale, di per sé, non abbatte il prezzo d’acquisto. Conta il disegno delle misure. Tra le opzioni citate ci sono formule di leasing sociale per le fasce più fragili, con priorità a chi vive in aree rurali o periferiche e non ha vere alternative all’auto privata. Sul fronte industriale ECCO suggerisce requisiti di contenuto europeo per eventuali bonus, sul modello dell’Ecoscore francese, così da sostenere la domanda senza scollegarla dalla filiera continentale mentre i costruttori europei fronteggiano i marchi cinesi e gli investimenti su fabbriche, batterie e fornitori.
Tutto si decide nella legge di bilancio
La flessibilità resta disponibile fino al 2028, con un tetto annuo dello 0,3% del PIL e un massimo cumulato dello 0,6% nel triennio. Dopo, le misure ancora attive dovranno avere coperture strutturali: tra le fonti possibili vengono indicati i proventi delle aste ETS, il futuro gettito dell’ETS2 su trasporti ed edifici e una revisione della fiscalità sui diversi vettori energetici. Il primo vero test sarà la legge di bilancio per il 2027, dove il Governo potrà programmare l’uso di quello spazio e scegliere quanto destinarne ai trasporti. Perché poter includere gli incentivi, sul piano giuridico, non equivale a decidere di finanziarli.
