Chi arriva al terminal di Fangchenggang, sul confine tra Cina e Vietnam, potrebbe ricevere indicazioni sulla fila da un robot umanoide alto poco più di un metro e settanta, capace per giunta di parlare la lingua del viaggiatore. Non è la solita dimostrazione da fiera tecnologica. È un impiego reale, già in corso. UBTech Robotics ha firmato un contratto da 264 milioni di yuan, circa 34 milioni di euro, per posizionare il suo Walker S2 al valico di Dongxing, con le consegne che hanno iniziato a salire di ritmo da dicembre 2025.
Le macchine si occupano di due compiti ben distinti. Nei terminal passeggeri individuano gli assembramenti, indirizzano i viaggiatori verso le code, rispondono alle domande di routine sulla dogana in più lingue e segnalano al personale umano le situazioni di congestione più complicate. Nelle corsie merci, invece, ci sono unità separate che scansionano codici a barre, leggono numeri di serie e confrontano i documenti di spedizione con i database doganali.
A rendere tutto questo possibile è l’hardware. Walker S2 misura 1,76 metri, ha 52 gradi di libertà nei movimenti, solleva 15 chili per braccio e gira su un sistema di intelligenza artificiale chiamato BrainNet 2.0, con visione stereo e rilevamento della profondità. Il dettaglio ingegneristico che permette un impiego continuo al confine è però un altro: il cambio autonomo della batteria. Il robot si aggancia alla stazione di ricarica, sostituisce da solo il pacco scarico in circa tre minuti e riprende a muoversi. Quasi 24 ore su 24, senza che nessuno debba toccarlo.
Le domande che accompagnano questi robot
Responsabilità legale, costi reali e fiducia dei viaggiatori restano nodi ancora da sciogliere, mentre la Cina presenta questo progetto pilota come un modello da esportare in aeroporti e stazioni ferroviarie. Gli analisti descrivono Fangchenggang come un banco di prova durissimo e concreto: umidità costiera, polvere, flussi umani imprevedibili e zero tolleranza per i tempi morti. Se Walker S2 regge in queste condizioni, il modello si diffonde in fretta.
UBTech ha già registrato ordini per 1,1 miliardi di yuan sulla linea Walker, e la sua serie più recente, la UWORLD U1, lascia intendere ambizioni serie sul fronte della produzione di massa. Gli obiettivi dichiarati dall’azienda parlano chiaro: aeroporti, stazioni dei treni e porti marittimi.
Il passaggio dai robot nelle fabbriche ai robot negli spazi pubblici e istituzionali somiglia meno a una semplice automazione e più a una riscrittura di un ruolo che ha sempre portato con sé una forma di autorità implicita. Interagire con un umanoide alla dogana è un’esperienza diversa dal toccare lo schermo di un chiosco automatico. Qualcosa che sfiora il territorio del disagio, la cosiddetta valle perturbante applicata al controllo di frontiera.
Per ora Walker S2 resta saldamente nell’ambito dell’assistenza. Le decisioni complesse in materia di sicurezza restano nelle mani degli agenti umani. Ma tre domande rimangono senza risposta. Chi paga quando un robot legge male un documento di carico? I pattugliamenti continui abbattono davvero i costi, una volta sommati manutenzione, aggiornamenti software e supervisione umana? E cosa succede alla fiducia del viaggiatore quando il volto che lo accoglie al confine non è umano?
Quella distinzione, assistenza e non applicazione della legge, conta parecchio adesso. Se reggerà quando gli impieghi si moltiplicheranno è tutta un’altra faccenda. Fangchenggang non è più soltanto un valico di frontiera. È il terreno su cui si decide dove e quando le macchine autonome diventeranno normali.