In questo articolo Indice dei contenuti 3 sezioni
La produzione di auto in Europa sta attraversando una trasformazione profonda che va ben oltre il passaggio all’elettrico, e in questo scenario l’Italia perde terreno mentre altri Paesi crescono. Le fabbriche devono fare i conti con una domanda incerta, i costruttori rivedono i propri programmi industriali e una quota sempre più ampia delle vetture vendute nell’Unione europea esce da stabilimenti situati fuori dai confini comunitari.
Nel 2025 nell’UE sono stati prodotti circa 3 milioni di veicoli in meno rispetto al 2019, ultimo anno prima della pandemia. Il numero riguarda l’insieme dei veicoli e non soltanto le autovetture, ma restituisce bene la dimensione della contrazione industriale. Per capire dove si stia spostando davvero la produzione, però, bisogna guardare alle differenze tra i singoli Paesi.
Germania e Francia salgono, l’Italia scende del 23%
Lo scorso anno la produzione europea di autovetture si è attestata intorno a 14,11 milioni di unità, in calo dell’1% sull’anno precedente. Il conteggio comprende anche nazioni esterne all’Unione come Regno Unito e Turchia. Restringendo il campo all’UE, le vetture uscite dalle linee di montaggio sono state circa 11,85 milioni, sostanzialmente stabili rispetto al 2024. Due perimetri diversi, insomma, con andamenti che non coincidono e che all’interno dell’Unione disegnano un quadro tutt’altro che omogeneo.
La Germania ha costruito 4,15 milioni di auto, il 2% in più. La Spagna si è fermata a 1,81 milioni con un calo del 6%, la Repubblica Ceca è rimasta vicina a 1,45 milioni e la Francia ha messo a segno un aumento del 17% arrivando a circa 1,06 milioni di vetture. Bene anche la Slovacchia, che ha superato il milione con una crescita del 2%, mentre fuori dall’Unione il Regno Unito è salito del 17% a 905.117 unità. L’Italia ha seguito la traiettoria opposta con 237.849 autovetture prodotte, il 23% in meno rispetto alle 309.758 del 2024. Segno negativo anche per Polonia, Ungheria e Romania.
Questi numeri però non vanno letti come una semplice classifica. Gli stabilimenti fanno parte di reti industriali che attraversano i confini e rispondono alle strategie dei grandi gruppi. Un modello può essere progettato in un Paese, assemblato in un altro e venduto ovunque nel continente. Quando un costruttore sceglie dove realizzare la generazione successiva mette in competizione impianti, costi, fornitori e capacità logistiche.
Fabbriche che non chiudono ma perdono peso
Un calo dei volumi non significa per forza la chiusura immediata di un sito. Più spesso il cambiamento parte da una riassegnazione dei modelli, da una riduzione dei turni o dal prolungamento della vita commerciale delle auto già in listino. È un processo meno visibile ma con effetti profondi sulla filiera. La Francia ne è un esempio chiaro, visto che dal 2020 la sua produzione di autovetture gira intorno al milione di unità annue, lontanissima dagli oltre 3 milioni dei primi anni Duemila. A pesare sono state la delocalizzazione verso altri Paesi europei e mercati vicini, oltre alla chiusura o alla trasformazione di alcuni impianti.
Anche nel caso italiano tutto ruota attorno alle assegnazioni. La forte dipendenza dalle decisioni di Stellantis rende cruciale il calendario dei nuovi modelli, perché senza una successione di vetture capaci di garantire volumi adeguati le fabbriche rischiano di lavorare molto al di sotto della capacità disponibile. Contano le piattaforme scelte, i volumi previsti per ciascun modello e la possibilità di tenere attive le linee nel tempo. Un sito può restare formalmente operativo e intanto perdere peso nella strategia del gruppo. Per tornare stabilmente nei piani dei costruttori servono modelli assegnati, numeri consistenti e una programmazione abbastanza lunga da permettere anche ai fornitori di investire.
Sempre più auto vendute nell’UE arrivano da fuori
Le percentuali sull’origine delle vetture riguardano il luogo di fabbricazione e non la quota di mercato dei marchi europei o cinesi. Un’auto di un brand europeo assemblata in Cina viene conteggiata tra quelle prodotte fuori dall’Unione, mentre un modello cinese costruito in uno stabilimento comunitario rientra nella produzione locale. Per l’industria del continente la sfida è doppia, cioè mantenere competitivi gli impianti esistenti e rendere conveniente realizzare in casa le nuove generazioni di veicoli, soprattutto elettrici. Se un modello di successo viene costruito altrove, il mercato può crescere senza che le fabbriche europee ne traggano lo stesso beneficio.
Nel primo semestre del 2026 le auto prodotte all’interno dell’UE hanno rappresentato il 68% delle vendite di nuove vetture nel mercato comunitario, il livello più basso mai registrato, mentre la quota di quelle costruite in Cina è salita al 9%.
Fonte: TecnoAndroid