Le auto che condividono lo stesso pianale non sono affatto una stranezza dei nostri giorni: l’industria automobilistica ha sempre fatto nascere più modelli da una base tecnica comune, fin dai tempi delle vecchie piattaforme americane di General Motors e Chrysler. Oggi, con gruppi industriali sempre più grandi, questa pratica è diventata una vera e propria necessità. Il punto vero, però, non è nascondere la parentela tra i modelli, ma trasformarla in identità. Perché due auto possono condividere pianale, impianti, proporzioni e perfino lo stabilimento di produzione, eppure raccontare storie completamente diverse, se i progettisti sanno dove mettere le mani.
La nuova Gamma e il pianale che cambia faccia
Prendiamo la nuova Lancia Gamma: è il caso perfetto per capire come funzionano le piattaforme condivise e quanto pesi il lavoro di chi disegna le auto. Nasce sul pianale STLA Medium, viene prodotta in Italia a Melfi e riporta in vita un nome carico di storia, ma lo fa con una carrozzeria da crossover fastback, lontanissima dalla berlina e dalla coupé eleganti degli anni Settanta. Qui sta il bello: la Gamma non deve convincere perché “nasce da sola“, ma perché riesce a distinguersi dentro una grande famiglia industriale.
Questa piattaforma è comune a parecchi modelli del gruppo Stellantis e ha debuttato in questa generazione con la Peugeot 3008. Da lì parte la grammatica del SUV fastback elettrificato, che Gamma e DS N°7 reinterpretano poi a modo loro. La DS N°7, prodotta anche lei a Melfi, prende la stessa architettura e va in tutt’altra direzione: frontale più scenografico, luci verticali, superfici più ricche, una cura del dettaglio quasi maniacale che punta su una presenza preziosa e dichiaratamente francese. La Lancia, invece, sceglie un’eleganza più grafica e asciutta, con frontale orizzontale, coda rastremata, nero a contrasto e una firma luminosa tutta sua, sottolineata da un forte family feeling.
Mettendole una accanto all’altra, la parentela si legge subito: cofano corto e quasi orizzontale, abitacolo avanzato, fiancata alta, nervature tese più o meno negli stessi punti, coda importante e passo generoso. Non sono gemelle, ma parlano la stessa lingua industriale. La differenza sta nell’accento. Anche dentro l’abitacolo il discorso si ripete: la DS N°7 gioca su materiali, texture e comandi decorativi, con un effetto da salotto tecnologico; la Gamma sposta il tono con volante dedicato, grafiche più sobrie e il tavolino rotondo, elemento simbolico ereditato dalla nuova Ypsilon. Non cambia solo l’arredo, cambia il messaggio.
Quando il pianale condiviso diventa cultura industriale
La condivisione tecnica, di per sé, non è un difetto e nemmeno una novità. L’industria vive da decenni di piattaforme comuni, più o meno nascoste. Progettare una base unica e adattarla a più modelli permette di tagliare costi, tempi e complessità produttiva, lasciando più spazio alla differenziazione visibile. Lo si è visto con la famiglia Fiat Panda, Lancia Ypsilon, Fiat 500 e Ford Ka, con le compatte di Peugeot, Citroen, Fiat e Lancia, fino al gruppo Volkswagen con Golf, Audi A3, Seat Leon e Skoda Octavia. Il cliente, in fondo, non compra “il pianale”: compra una posizione nella gamma, un’immagine, una qualità, un modo di abitare la stessa base.
Il caso più clamoroso resta quello della piattaforma Tipo 4, che ha messo insieme Lancia Thema, Fiat Croma, Saab 9000 e Alfa Romeo 164. Quattro personalità diverse da una stessa architettura: la Thema di Giugiaro con la sua eleganza razionale da ammiraglia sobria, e l’Alfa Romeo 164 firmata Pininfarina, frontale basso, coda alta, fiancata tesissima, una berlina sportiva quasi fantascientifica al suo esordio. Tutto su una base condivisa. Più sono rigidi i vincoli, più il designer deve scegliere bene cosa cambiare, cosa conservare e cosa rendere decisivo agli occhi di chi guarda.
All’estremo opposto ci sono le operazioni di rebadging puro, dove il progetto resta quasi identico e cambiano marchio, frontale, paraurti e poco altro. La Suzuki Swace altro non è che una Toyota Corolla Touring Sports rimarchiata, mentre la Mazda2 in versione full hybrid riprende quasi per intero la carrozzeria della Toyota Yaris. È una soluzione industrialmente sensata, soprattutto quando serve coprire un segmento senza sviluppare un modello davvero autonomo. Stesso discorso per Volkswagen up!, Seat Mii e Skoda Citigo, o per il più recente duo Citroen C3 Aircross e Opel Frontera.
C’è poi il caso più interessante, quello in cui la piattaforma comune diventa una base da reinterpretare davvero. Dacia Sandero e Renault Clio nascono entrambe dalla famiglia CMF-B, ma parlano a pubblici diversi: una essenziale, robusta e accessibile, l’altra più tecnologica, rifinita e ambiziosa. Un tempo i marchi più economici ereditavano pianali più vecchi per risparmiare; oggi si preferisce condividere architetture moderne e modulari, adattandole poi caso per caso. Lo stesso vale per le basi elettriche Hyundai-Kia-Genesis E-GMP e Volkswagen MEB.
Tornando a Stellantis, lo STLA Medium debuttato con la Peugeot 3008 è ormai la base di una famiglia sempre più ampia, Jeep Compass compresa, anch’essa prodotta a Melfi. La nuova Lancia Gamma va letta proprio così: non come un’auto “meno Lancia” perché condivide una piattaforma, ma come un banco di prova. La vecchia Gamma era una berlina, e poi una coupé, fuori dagli schemi, figlia di un’altra idea di automobile, più vicina al gran turismo che alla sportiva pura. La nuova resta un modello alto di gamma, ma sceglie la formula del SUV fastback, più in linea con il mercato di oggi. Può dispiacere ai romantici, certo. Una piattaforma, in fondo, è come un pentagramma: stabilisce righe, spazi e limiti, ma non decide la musica.