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I dazi USA sulle auto continuano a pesare sull’industria europea, con Volkswagen, BMW e Mercedes al centro di un braccio di ferro commerciale tra Washington e Bruxelles ancora lontano da una soluzione. Le case tedesche hanno avviato contatti con l’amministrazione statunitense per alleggerire l’impatto delle tariffe sulle vetture esportate dall’Unione europea, e la questione riguarda da vicino anche l’Italia.
Tariffe e strategie produttive ormai procedono insieme. Stellantis vende oltreoceano modelli costruiti in Europa, mentre motori e componenti italiani finiscono a bordo di vetture assemblate altrove. La differenza tra un’auto finita e un singolo pezzo cambia parecchio le carte in tavola quando si tratta di stabilire chi, alla fine, si ritrova a pagare il dazio.
Il nuovo accordo tariffario tra Bruxelles e Washington
Durante il briefing di metà giornata della Commissione europea del 30 ottobre 2026 si è parlato dei contatti tra alcuni costruttori tedeschi e il governo americano sui dazi alle auto, con richieste di chiarimento sulle trattative bilaterali in corso. Bruxelles ha ribadito che su questi colloqui non rilascia commenti. La posizione ufficiale rimane ancorata al quadro negoziale comune tra Unione europea e Stati Uniti.
Dal 1° luglio 2026 è operativo il nuovo accordo tariffario tra le due sponde dell’Atlantico. Sul fronte dei veicoli l’intesa consente agli Stati Uniti di ridurre retroattivamente al 15% il dazio sulle auto importate dall’Unione europea, a partire da una data stabilita negli atti applicativi, insieme ad altri impegni su diverse categorie di merci. Non esiste però un’aliquota unica valida per tutti i prodotti europei. Mancano anche regole di origine preferenziali capaci di equiparare i componenti europei al contenuto locale sul mercato americano.
La presidente Ursula von der Leyen collega sempre più spesso il dossier automobilistico agli squilibri commerciali con la Cina, con un disavanzo che secondo i suoi dati vale circa 1 miliardo di euro al giorno. Nel suo ragionamento i progressi su elettrico e ibrido non bastano da soli a riequilibrare rapporti economici che coinvolgono intere filiere industriali.
Per l’Italia il pericolo è tutt’altro che teorico. Stellantis porta negli Stati Uniti alcuni modelli usciti da stabilimenti europei, come Alfa Romeo Tonale prodotta nel nostro Paese. Proprio su questo fronte il ministro Urso ha già aperto un confronto con l’azienda sulle ricadute dei dazi americani per il gruppo e per l’indotto collegato.
Auto finite e componenti, due pesi e due misure
Il dazio non colpisce allo stesso modo una vettura completa e un singolo componente. Un veicolo assemblato in Europa e spedito intero paga l’aliquota prevista per le auto al momento dell’ingresso negli Stati Uniti. Un motore o un cambio destinato a un’auto montata su suolo americano rientra invece nelle regole di origine e nei programmi di agevolazione legati alla produzione locale.
Lo stesso principio guida da anni anche l’accordo tra Stati Uniti, Canada e Messico sui dazi auto. Più lavorazione industriale avviene dentro l’area nordamericana, più leggere risultano le tariffe sul prodotto finito che arriva sul mercato statunitense. Le analisi sulle norme americane segnalano incentivi a localizzare più valore aggiunto in Nord America, ma per ora non documentano decisioni diffuse dei gruppi europei di trasferire o ampliare linee di assemblaggio oltreoceano come risposta diretta al nuovo accordo.
Cosa cambia per stabilimenti e flotte in Europa
Sul mercato europeo l’effetto più immediato riguarda la produzione più che i listini. Se i costruttori tedeschi e italiani spostassero quote produttive negli Stati Uniti per gestire il peso dei dazi USA sulle auto, calerebbero gli investimenti negli stabilimenti europei che oggi costruiscono i modelli destinati all’export americano.
Le flotte aziendali italiane che acquistano modelli tedeschi o italiani esportati anche verso gli Stati Uniti non pagano direttamente il dazio. Potrebbero però subirne le conseguenze in modo indiretto, nel caso in cui le case automobilistiche rivedessero i piani produttivi europei per concentrare i volumi sui mercati meno esposti al rischio commerciale.
Sullo sfondo c’è poi la pressione sulle importazioni cinesi, già colpite da dazi separati negli Stati Uniti e nel Regno Unito per quanto riguarda le auto elettriche cinesi, e al centro delle discussioni europee sulle ibride ricaricabili provenienti dalla Cina. Si tratta di un fronte commerciale diverso, che però si somma a quello aperto con Washington nel ridisegnare la mappa dei luoghi in cui i costruttori scelgono di produrre.
Fonte: TecnoAndroid