I bus elettrici a Roma dovevano rappresentare la svolta verde del trasporto pubblico cittadino, ma a pochi mesi dall’avvio del servizio il progetto si ritrova già nel mirino delle polemiche. Alcuni dei nuovi mezzi acquistati da Atac sarebbero rientrati in deposito prima della fine del turno, con le batterie quasi a secco. Una circostanza che ha acceso le critiche e fatto nascere più di un dubbio sulla reale maturità del piano di elettrificazione della flotta romana.
La storia ruota attorno a una maxi fornitura, una delle più corpose mai messe in campo per il trasporto pubblico locale in Italia. La gara è stata vinta da Iveco-Romana Diesel e prevede la consegna di 411 autobus full electric, finanziati per la maggior parte con fondi PNRR, per un valore che si aggira intorno ai 250 milioni di euro. I primi 110 mezzi sono arrivati tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025, mentre il resto della fornitura dovrebbe essere completato entro il 2026. Stando a quanto emerso nelle ultime ore, alcuni di questi autobus avrebbero faticato a coprire l’intero turno operativo, costringendo i conducenti a un rientro anticipato in deposito per la ricarica. Le difficoltà sarebbero state amplificate dalle alte temperature estive e dall’uso intensivo della climatizzazione, due fattori che pesano parecchio sui consumi dei mezzi elettrici.
Il nodo delle infrastrutture di ricarica
Tolte le schermaglie politiche, il caso fa emergere un problema tecnico tutt’altro che secondario. Elettrificare una flotta urbana non si esaurisce con l’acquisto dei veicoli, serve un intero ecosistema attorno. Per accogliere i nuovi mezzi, Atac sta infatti rimettendo mano a quattro grandi depositi cittadini, ovvero Portonaccio, Grottarossa, Tor Sapienza e Trastevere, con un piano di elettrificazione dei depositi da decine di milioni di euro e oltre 330 punti di ricarica dedicati.
Già nei mesi scorsi l’amministrazione capitolina aveva fatto notare come la realizzazione di queste infrastrutture richiedesse forniture elettriche paragonabili a quelle di grandi siti industriali. E i lavori, in alcuni casi, hanno rallentato anche per ragioni esterne, tra cui i furti di rame che hanno colpito gli impianti in costruzione. Un episodio che racconta bene quanto il successo della mobilità elettrica nel trasporto pubblico dipenda da un equilibrio delicato tra autonomia dei mezzi, organizzazione dei turni, colonnine disponibili e capacità della rete di reggere centinaia di ricariche al giorno.
La sfida della mobilità elettrica nelle grandi città
Nonostante gli intoppi, il progetto romano rimane uno dei programmi di elettrificazione del trasporto pubblico più ambiziosi d’Europa. Entro il 2026 la Capitale dovrebbe contare oltre 400 autobus elettrici di nuova generazione, con un effetto a catena niente male, l’età media della flotta scenderebbe a circa cinque anni e le emissioni locali subirebbero un calo importante. Il punto interrogativo, però, resta la gestione operativa di questi mezzi nelle condizioni reali. Caldo estivo, traffico bloccato, climatizzazione sempre accesa e percorrenze giornaliere lunghe sono prove difficili per qualunque flotta elettrica cittadina.
Non è un dettaglio che molte città europee abbiano scelto di procedere con piani di elettrificazione graduali, affiancati da investimenti paralleli sulle infrastrutture energetiche e sui sistemi intelligenti di gestione delle ricariche. Per Roma, il caso delle batterie scariche prima della fine del servizio potrebbe diventare un vero banco di prova. Da un lato c’è l’obiettivo di decarbonizzare il trasporto pubblico, dall’altro la necessità di assicurare continuità e affidabilità a chi ogni giorno sale su autobus e mezzi pubblici. Una partita che va molto oltre la polemica del momento e che tocca da vicino il futuro della mobilità urbana sostenibile.