Le auto plug-in vengono spesso vendute come la soluzione perfetta per chi vuole abbattere le emissioni senza fare il grande salto verso l’elettrico puro. I dati dichiarati raccontano una favola bellissima, con valori di CO2 bassissimi e percorrenze a batteria che superano i 100 km. Peccato che la realtà, quella su strada, sia un’altra cosa. Secondo uno studio dell’International Council on Clean Transportation, meglio conosciuto con la sigla ICCT, le emissioni reali delle plug-in sono più alte del 401% rispetto a quanto messo nero su bianco dalle Case. Un divario enorme, di quelli che fanno alzare un sopracciglio.
Il meccanismo dietro questi numeri così belli sulla carta è semplice da capire. I test di omologazione vengono svolti con le batterie cariche, e così è facile ottenere consumi da primo della classe. Visto che ormai parecchi modelli montano batterie sempre più capienti, capaci di garantire un centinaio di chilometri in modalità puramente elettrica, sulla carta sembrano davvero la scelta intelligente. Sembrano, appunto.
I numeri parlano chiaro
Il rapporto dell’ICCT non si basa su sensazioni o stime, ma su dati concreti. Circa 8 milioni di auto immatricolate tra il 2021 e il 2023, i più recenti a disposizione, raccolti tramite l’OBFCM. Si tratta del sistema di monitoraggio dei consumi a bordo, obbligatorio dal 2021, che registra in modo automatico quanto consuma davvero un’auto. Questi numeri sono stati poi messi a confronto con quelli inseriti dagli automobilisti sul portale tedesco Spritmonitor.de, dove chiunque può caricare i consumi reali della propria vettura.
Per le mild hybrid e le full hybrid il distacco dal dichiarato esiste, ma resta contenuto, tra il 18% del 2021 e il 19% del 2023. Merito anche del ciclo di omologazione WLTP, decisamente più realistico rispetto al vecchio NEDC. Con le plug-in però il discorso cambia di brutto. Il divario è ampio e cresce in fretta, basti pensare che nel 2021 la discrepanza era del 265%, salita al 323% nel 2022 fino ad arrivare al 401% del 2023.
Di chi è la responsabilità
Verrebbe da pensare a uno scandalo bello e buono, con le case automobilistiche a sparare numeri inventati. Ma non è così. La colpa sta soprattutto nella sovrastima della quota di guida elettrica calcolata durante i test ufficiali del ciclo WLTP. Detta semplice, gli automobilisti non sono robot e non guidano come ci si aspetterebbe da loro. Le plug-in danno il meglio con le batterie cariche e funzionano bene solo se chi le possiede le ricarica con regolarità, così da viaggiare il più possibile a zero emissioni allo scarico.
Cosa che, nella pratica, non avviene quasi mai. Lo aveva già messo in evidenza a febbraio uno studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe, dove emergeva un dato curioso. I proprietari di Porsche Cayenne plug-in praticamente non ricaricavano mai le batterie di trazione. Spina mai collegata, motore termico sempre al lavoro.
Le proposte per cambiare rotta
Oltre a fotografare la situazione, l’ICCT ha messo sul tavolo tre raccomandazioni indirizzate all’Unione Europea. La prima riguarda la revisione periodica della curva del fattore di utilità delle PHEV, ovvero il calcolo di quanto queste auto viaggino davvero in modalità elettrica. La normativa prevede già un adeguamento nel 2027, ma l’istituto suggerisce di rivederla e aggiornarla con costanza, non una volta e basta.
La seconda proposta punta a un meccanismo di correzione per evitare che il divario delle emissioni continui ad allargarsi, sfruttando per esempio proprio i dati OBFCM. La terza, infine, chiede di raccogliere i dati OBFCM anche per le auto elettriche, in modo da avere informazioni rappresentative sul consumo energetico reale anche di quei modelli.