Quando l’A350-1000ULR è atterrato a Tolosa, i suoi due motori avevano appena portato a termine una missione durata più di 24 ore filate. Parliamo di due Trent XWB-97, la versione più potente della famiglia progettata da Rolls-Royce per l’A350, ognuno con una ventola frontale di quasi tre metri di diametro. È lo stesso propulsore che equipaggia gli A350-1000 già in servizio, ma stavolta doveva reggere un’operazione lunga in modo eccezionale. E qui salta fuori la domanda che vale la pena porsi, ovvero quale ingegneria permetta di tenere una macchina del genere al lavoro per quasi un giorno intero.
Dietro quella durata c’era un’esigenza operativa piuttosto precisa. La tratta tra Melbourne e Tolosa si è protratta per 24 ore e 24 minuti, ma il riferimento del Project Sunrise era dimostrare che l’aereo potesse coprire 23 ore di tempo di blocco. Quel margine serve a proteggere le 21 ore e 40 minuti di volo previste da Qantas, oltre al rullaggio, a eventuali attese e a un possibile dirottamento. La missione ha permesso anche di raccogliere dati sulla gestione del carburante, sulla temperatura della cabina e sulla climatizzazione degli spazi di riposo dell’equipaggio.
Dentro la famiglia Trent XWB la divisione dei compiti è semplice. Il XWB-84 muove l’A350-900, mentre il XWB-97 è destinato all’A350-1000 e andrà a equipaggiare anche il futuro cargo A350F. Il numero finale di ciascun nome indica all’incirca la classe di spinta. Il salto tra le due varianti non dipende solo dalla dimensione dell’aereo, ma anche dalle esigenze di peso, autonomia e capacità del modello più grande.
Rolls-Royce e il gigante che spinge l’A350-1000
Quasi tre metri di diametro sembrano un’esagerazione finché non si capisce a cosa serve quell’enorme disco frontale. La ventola non si limita ad alimentare il nucleo dove brucia il carburante, ma incanala buona parte dell’aria intorno a sé e la accelera all’indietro per generare spinta. Questa architettura permette di spostare una quantità enorme di aria senza costringerla a uscire a velocità spropositate, il che migliora l’efficienza e riduce il rumore. Secondo Rolls-Royce, un Trent XWB può gestire fino a 1,3 tonnellate di aria al secondo durante il decollo.
Il salto fino alle 97.000 libbre di spinta, pari a circa 431,5 kilonewton, non è arrivato allargando il diametro frontale. Il XWB-97 conserva la ventola da 118 pollici del fratello minore, ma la fa girare circa il 6% più veloce e unisce a questo cambiamento un nucleo di dimensioni maggiori. Così può lavorare più aria ed estrarre più energia dai gas prodotti durante la combustione. Il rovescio della medaglia è che le sezioni interne lavorano a temperature più alte, un’esigenza che obbliga a ricorrere a materiali, rivestimenti e sistemi di raffreddamento capaci di reggerle.
Il Trent XWB-97 è organizzato attorno a tre assi concentrici che possono ruotare in modo indipendente. Il primo collega la grande ventola con la turbina di bassa pressione, gli altri due uniscono rispettivamente le sezioni intermedia e di alta pressione con le loro turbine. In questo modo ogni gruppo adotta la velocità di cui ha bisogno per svolgere il proprio compito, senza restare condizionato dal ritmo degli altri pezzi. Questa architettura a tre corpi è una caratteristica storica dei grandi motori civili di Rolls-Royce.
Motori più grandi e i limiti della durabilità
Esistono motori ancora più grandi. L’esempio più chiaro è il GE9X del Boeing 777X, la cui ventola raggiunge i 134 pollici, pari a circa 3,4 metri, contro i 118 pollici del Trent XWB-97. Quella differenza di poco più di 40 centimetri rende il modello di GE Aerospace il motore per aereo commerciale con la ventola dal diametro maggiore e lo colloca nella classe delle 105.000 libbre di spinta.
Restare accesi per più di 24 ore non vuol dire che i Trent XWB-97 abbiano lavorato tutto quel tempo al limite. Le loro 97.000 libbre corrispondono alla spinta di decollo certificata per un massimo di cinque minuti, in assenza di guasti, dopodiché la potenza si adatta alla salita, alla crociera e all’avvicinamento. Nel frattempo ogni unità continua ad alimentare i servizi essenziali dell’aereo tramite i generatori elettrici, l’impianto idraulico e la fornitura di aria per la cabina. È stata un’operazione continua e mutevole, ben diversa dal tenere la spinta massima per tutta la rotta.
L’affidabilità di dispaccio del 99,9% dichiarata da Rolls-Royce non risponde a tutte le domande. Quell’indicatore riflette la percentuale di operazioni che non subiscono un ritardo o una cancellazione riconducibili al motore, ma non dice quanto tempo resti installato prima di passare in officina. L’azienda sta lavorando a miglioramenti che, secondo le sue previsioni, dal 2028 raddoppieranno il tempo sotto l’ala in ambienti caldi e polverosi. Emirates, però, sostiene di non aver ancora visto progressi sufficienti e continua a non ordinare l’A350-1000.
Il XWB-97 occupa una posizione particolarmente delicata perché è l’unica motorizzazione disponibile per l’A350-1000. Questo lega l’appeal commerciale del modello, soprattutto tra gli operatori delle regioni calde e polverose, alla capacità di Rolls-Royce di migliorarne la durabilità senza sacrificare consumi né prestazioni. Il volo tra Melbourne e Tolosa ha dimostrato che l’insieme può portare a termine una missione collocata all’estremo del lungo raggio commerciale.
