Un brevetto Ferrari depositato negli Stati Uniti potrebbe cambiare radicalmente il modo di pensare le supercar elettrificate. Il documento, registrato presso lo United States Patent and Trademark Office con il numero 2026/0077645, descrive un powertrain ibrido serie costruito attorno a due motori sei cilindri in linea disposti a V. La particolarità che rende tutto diverso dal solito? Nessuno dei due motori è collegato meccanicamente alle ruote. Il loro unico scopo è generare elettricità, punto. E questo apre scenari davvero interessanti per il futuro di Maranello.
Il percorso di Ferrari nell’elettrificazione ha radici ormai consolidate. Si parte dalla LaFerrari, hypercar il cui sistema di recupero dell’energia cinetica derivava direttamente dal KERS della Formula 1. Da lì la strada ha portato agli ibridi plug in con architettura V6, come la 296 GTB, fino all’annuncio di Ferrari Luce, la prima vettura completamente elettrica del Cavallino. Questo nuovo brevetto Ferrari, però, racconta una direzione diversa e per certi versi ancora più audace: un veicolo elettrico a range extender con il cuore pulsante di due motori termici che non toccano mai le ruote.
Due sei cilindri in linea disposti a V: un V12 che non esiste davvero
L’architettura descritta nel brevetto è tanto elegante quanto insolita. I due sei cilindri in linea sono montati in una configurazione che ricorda la classica disposizione a V, ma i loro alberi motore non sono collegati tra loro. Questa indipendenza meccanica significa che i due propulsori possono girare a regimi differenti, ottimizzando la produzione di energia elettrica in base alle condizioni di guida. Un dettaglio che farà felici chi mastica ingegneria: i circuiti di lubrificazione dei due motori sono invece interconnessi, il che suggerisce un livello di integrazione meccanica raffinato nonostante l’indipendenza cinematica.
Ciascun motore termico è accoppiato al proprio generatore elettrico attraverso un dispositivo di trasmissione a rapporto fisso. Non c’è cambio, non c’è frizione verso le ruote: tutta l’energia meccanica viene convertita in energia elettrica per alimentare la batteria e i motori di trazione.
Sul lato della trazione, il brevetto Ferrari descrive due motori elettrici reversibili che muovono le ruote posteriori. Ma non finisce qui: tra le varianti contemplate nel documento compare anche una configurazione con quattro motori elettrici, uno per ciascuna ruota. Una soluzione che aprirebbe la porta a un controllo della dinamica di marcia senza precedenti per una vettura stradale di Maranello, con la possibilità di gestire la coppia in modo indipendente su ogni singola ruota.
Ciclo Atkinson, baricentro basso e il contesto dell’ibrido serie
Il brevetto non si limita all’architettura meccanica. Ferrari specifica che i due motori a combustione interna funzionano secondo il ciclo Atkinson, notoriamente più efficiente dal punto di vista termico rispetto al tradizionale ciclo Otto, anche se a scapito della potenza specifica. In un sistema dove i motori non devono fornire prestazioni dinamiche dirette ma solo generare corrente, questa scelta risulta perfettamente coerente.
C’è poi la questione del baricentro. La batteria è posizionata nel pavimento del veicolo, mentre i due sei cilindri montati in basso contribuiscono a mantenere il centro di gravità il più vicino possibile al suolo. Un vantaggio doppio: miglioramento della dinamica di guida e maggiore efficienza aerodinamica. Per un costruttore che ha fatto della guida pura la propria ragion d’essere, sono dettagli tutt’altro che marginali.
Vale la pena ricordare che l’architettura dell’ibrido serie, dove il motore termico alimenta esclusivamente un generatore senza mai muovere le ruote, sta vivendo una vera e propria rinascita nel panorama automobilistico globale. Questa filosofia è tornata prepotentemente di moda, spinta soprattutto dai costruttori cinesi e da Mazda, che ha integrato un motore rotativo Wankel come generatore nella sua MX 30 R EV.
