Le colonnine di ricarica in Italia stanno aumentando, questo è un dato di fatto. Eppure, dietro la crescita dei numeri si nascondono almeno due problemi che vale la pena raccontare per intero. Il primo: una fetta consistente dei fondi previsti dal PNRR per ampliare la rete pubblica non è stata ancora utilizzata. Il secondo: migliaia di colonnine già installate fisicamente sul territorio restano inattive, e non è chiaro quando verranno effettivamente accese.
Partiamo dal piano pubblico. Il programma finanziato attraverso le risorse del Next Generation EU prevede la realizzazione, entro il 2026, di circa 21.255 punti di ricarica pubblici ad alta potenza su tutto il territorio nazionale. La strategia si muove su due binari: circa 13.755 punti destinati ai centri urbani e 7.500 lungo le principali arterie extraurbane e autostradali, per uno stanziamento complessivo di circa 713 milioni di euro. Soldi pensati per coprire fino al 40% dei costi di realizzazione.
Il problema è che, già nelle prime fasi, lo scarto tra risorse disponibili e risorse effettivamente assegnate è stato enorme. I bandi pubblicati dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) per la ricarica urbana mettevano a disposizione circa 360 milioni di euro. La risposta degli operatori? Molto al di sotto delle aspettative: nelle prime tornate di gara sono stati assegnati poco più di 55 milioni, meno del 16% del totale. Anche i bandi per le infrastrutture extraurbane hanno registrato una dinamica simile. Su oltre 700 milioni previsti, solo una frazione è finita davvero nelle mani degli operatori.
Oltre 10.000 colonnine installate ma ancora spente
Il quadro diventa ancora più articolato guardando lo stato reale della rete. Secondo Motus-e, nel 2025 l’Italia ha superato i 73.000 punti di ricarica pubblici installati. Una cifra importante, che però nasconde un dettaglio tutt’altro che trascurabile: circa il 15% di queste infrastrutture non è ancora operativo. Parliamo di oltre 10.000 colonnine di ricarica che esistono fisicamente, sono lì, piazzate sul territorio, ma non erogano energia. Le ragioni? Soprattutto i tempi di connessione alla rete elettrica e le lentezze burocratiche delle procedure autorizzative locali.
La distribuzione geografica racconta poi un’Italia a due velocità. La grande maggioranza della rete, circa l’85%, è composta da colonnine cosiddette “lente”, con potenze fino a 22 kW, diffuse nei centri urbani, nei parcheggi pubblici e nelle aree commerciali. La Lombardia guida la classifica con oltre 14.000 punti, seguita da Piemonte ed Emilia Romagna (entrambe sopra quota 7.000). Nel Centro spicca il Lazio con più di 5.000 punti, mentre nel Mezzogiorno Campania e Puglia rappresentano i poli principali, ma con numeri decisamente più bassi. Il restante 15% è formato da colonnine rapide e ultrarapide (oltre 50 kW, spesso sopra i 150 o 300 kW), distribuite lungo le direttrici autostradali e nei corridoi di traffico nazionale.
Fondi PNRR, operatori e il nodo dell’attivazione
Tra i principali gestori della rete pubblica figurano Enel X Way, Be Charge (gruppo Plenitude Eni), A2A E Mobility ed Ewiva, la joint venture tra Enel e Volkswagen dedicata alla ricarica ad alta potenza. Accanto a questi si stanno facendo spazio operatori come Atlante, Free To X, Electra, Ionity e Powy, concentrati soprattutto sulle infrastrutture veloci e ultrarapide.
Nel contesto dei finanziamenti PNRR, Enel X Way risulta tra i principali beneficiari con 3.730 punti di ricarica rapida assegnati e installati in cinque regioni su 21 province. Electra ha ottenuto fondi per circa 700 punti ad alta potenza distribuiti su circa 350 stazioni. Eppure, in entrambi i casi, solo una parte delle infrastrutture risulta oggi realmente attiva. Lo stesso fenomeno riguarda utility territoriali come Hera e AGSM AIM: colonnine posate, ma non ancora operative.
Resta aperta anche una questione strategica. Gran parte dei fondi pubblici è stata indirizzata verso colonnine rapide e ultrarapide lungo le grandi direttrici di traffico. Infrastrutture fondamentali per i viaggi lunghi, certo, ma che non rispondono necessariamente al bisogno più diffuso: la ricarica quotidiana nelle aree urbane, soprattutto nei quartieri residenziali privi di garage privati. Una rete più capillare di colonnine a potenza moderata, installate lungo le strade e nei parcheggi di quartiere, potrebbe garantire una copertura più efficace del fabbisogno reale rispetto a poche grandi stazioni concentrate in nodi limitati.
