Lo stretto di Hormuz è tornato al centro della scena geopolitica mondiale, e stavolta non si parla solo di tensioni militari. Quel corridoio d’acqua strettissimo tra Iran e Oman, da cui dipende una fetta enorme dell’economia globale, è diventato il palcoscenico di un braccio di ferro commerciale senza precedenti. La repubblica islamica iraniana ha deciso di imporre un pagamento alle navi che vogliono transitare nello snodo. Le cifre possono arrivare fino a circa 1,8 milioni di euro per singola imbarcazione. Gli Stati Uniti, dal canto loro, hanno risposto fermando in acque internazionali qualsiasi nave che risulti aver pagato il pedaggio a Teheran.
Le conseguenze di questa situazione vanno molto oltre il confronto tra Washington e Teheran. Hormuz è uno dei principali colli di bottiglia del commercio marittimo globale. Da lì passa tra il 20% e il 25% del petrolio mondiale e circa il 20% del gas naturale liquefatto. Al momento del cessate il fuoco iniziato la scorsa settimana, nel Golfo Persico risultavano bloccate circa 2mila navi. Un numero impressionante, che dà la misura della pressione accumulata.
Sean Burgin, responsabile degli acquisti di Unicore Middle East, azienda attiva nell’approvvigionamento di carburante navale nella regione, ha spiegato che introdurre un ulteriore blocco non aiuta affatto a trovare soluzioni, visto che le interruzioni dei flussi commerciali sono già significative. Nel peggiore degli scenari, ha avvertito Burgin, si potrebbe assistere ad azioni di ritorsione da parte dell’Iran. Sono inclusi attacchi ai porti regionali, con un aumento dei rischi per navi, infrastrutture ed equipaggi.
Nonostante il 14 aprile il prezzo del greggio sia sceso sotto i 90 euro circa al barile e ci siano segnali di una ripresa dei negoziati tra Stati Uniti e Iran, secondo gli analisti l’incertezza attorno allo stretto di Hormuz è destinata a mantenere i mercati volatili. Arne Lohmann Rasmussen, analista capo di Global Risk Management, ha dichiarato di aspettarsi un aumento dei prezzi nel corso della settimana. Ha poi sottolineato che a risentirne per primi saranno i mercati del greggio, in particolare il segmento dei petroli acidi medio pesanti esportati dall’Iran. L’Iran esporta anche gas di petrolio liquefatto (Gpl) e quantità minori di prodotti raffinati, esercitando pressione aggiuntiva su un mercato asiatico già teso. La Cina, tra l’altro, assorbiva una quota significativa di questi flussi. Il piano americano di fermare le navi che pagano il pedaggio potrebbe tradursi, di fatto, in un arresto quasi totale del transito.
Cosa dice il diritto internazionale sul pedaggio nello stretto di Hormuz
L’Iran ha di fatto limitato il traffico nello stretto dall’inizio della guerra, con gli attacchi di Stati Uniti e Israele del 28 febbraio, consentendo il passaggio solo a un numero ristretto di imbarcazioni. Il fatto che uno stato abbia deciso di far pagare per il transito in uno stretto naturale strategico è diventato una questione giuridica centrale.
Lohmann Rasmussen lo ha detto chiaramente: lo stretto è una via d’acqua internazionale e non esiste alcuna base giuridica per imporre un pedaggio. Il diritto internazionale vieta esplicitamente agli stati di far pagare le navi che attraversano le acque territoriali, soprattutto quando si tratta di vie d’acqua naturali. Il Canale di Suez, per fare un esempio, è artificiale, e questa distinzione conta eccome.
Anche Burgin ha confermato che la mossa iraniana contraddice la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos), che riconosce agli stati costieri margini limitati per imporre pagamenti legati alla navigazione costiera o a ragioni ambientali, ma non per il semplice passaggio. Arsenio Dominguez, segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale, ha a sua volta sottolineato che tutti i paesi devono rispettare la libertà di navigazione e il diritto di passaggio, osservando che non esistono strumenti legali per introdurre pedaggi come quello voluto dall’Iran.
I danni a lungo termine sul commercio globale
Per quanto il mondo sembri sempre più digitale, il commercio moderno continua a dipendere da rotte fisiche. Quando una stretta via marittima è oggetto di contesa, gli effetti si propagano dalle rotte delle petroliere ai mercati dei fertilizzanti, passando per la logistica e i prezzi sugli scaffali dei supermercati. Il Golfo è uno snodo fondamentale anche per i fertilizzanti azotati, come urea e ammoniaca.
Burgin ha affermato che ostacolare il libero transito delle navi per un periodo prolungato avrebbe un impatto ancora più forte e duraturo sui mercati energetici. La chiusura durante i picchi della semina, tra marzo e aprile, rischia di compromettere i raccolti e far salire i prezzi dei generi alimentari, soprattutto nei paesi più dipendenti dalle importazioni. Il conflitto ha già ridotto le forniture di diesel e carburante per aerei. Invece, l’aumento dei costi del combustibile e dei premi assicurativi ha reso il trasporto marittimo più costoso.
Anche Rasmussen sostiene che le interruzioni potrebbero protrarsi a lungo, mettendo ulteriormente sotto pressione la logistica globale. Con i transiti attraverso lo stretto ancora molto al di sotto dei livelli normali, gli effetti economici potrebbero durare più del confronto militare stesso. Quando le navi cambiano rotta, gli assicuratori rivedono il rischio e i mercati si adattano alle interruzioni, la fiducia può impiegare molto più tempo a tornare rispetto alla ripresa degli scambi commerciali.
