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Il nome di Peter Schutz dice poco al grande pubblico, eppure senza di lui la storia di Porsche sarebbe stata molto diversa. Fu presidente e amministratore delegato della casa di Stoccarda dal 1981 al 1987, gli anni più complicati in assoluto per un’azienda che nel 1980 aveva chiuso i conti in forte perdita e che si stava preparando a mandare in pensione proprio la Porsche 911. Fu lui a invertire la rotta, salvando l’icona di famiglia, sviluppando altre linee di prodotto come le Transaxle e collezionando parecchie vittorie nelle competizioni. Un profilo del genere farebbe comodo anche oggi a un marchio che attraversa un momento difficile, visto che nel 2025 il margine operativo è sceso all’1,1% rispetto al 14,1% dell’anno precedente.
Da Berlino a Stoccarda passando per Cuba e Chicago
Peter W. Schutz nacque a Berlino il 30 aprile 1930. L’ascesa del nazismo spinse la sua famiglia a lasciare la Germania e la prima tappa fu Cuba, all’Avana, nel 1937. Sull’isola rimasero appena due anni, perché nel 1939 si trasferirono negli Stati Uniti, a Chicago, dove il giovane Peter crebbe e si laureò in ingegneria meccanica. Subito dopo gli studi entrò in Caterpillar, dove restò per 15 anni, poi passò a Cummins Engine per altri 11, otto dei quali da vicepresidente delle vendite per Stati Uniti e Canada. I risultati furono eccellenti e le aziende che guidava raggiungevano livelli di redditività mai visti prima.
Nel frattempo a Zuffenhausen le cose andavano malissimo. Il 1980 fu un anno disastroso, con perdite milionarie dovute soprattutto allo scarso successo commerciale negli Stati Uniti delle nuove 924 e 928. Come se non bastasse, la 911, che ancora vendeva discretamente, soffriva di continui guasti meccanici che stavano rovinando la reputazione del marchio in tutto il mondo. Il numero uno dell’epoca, Ernst Fuhrmann, sapeva di avere i giorni contati. Quando partì la ricerca del successore fu lo stesso Ferry Porsche a chiedere a Schutz di candidarsi. I pretendenti erano soltanto 12 e la scelta cadde su di lui.
Una linea tracciata sulla lavagna e un modello salvato
L’arrivo del nuovo manager ebbe un effetto immediato. Né lui né la rete dei concessionari capivano perché la 911 costasse così tanto e si rompesse così spesso. Dalla sede centrale spiegarono che i difetti dipendevano dagli alberi a camme, ma che non c’era alcuna intenzione di intervenire. Il motivo era semplice: secondo i piani la sportiva doveva uscire di scena nel 1981 per lasciare spazio a 928 e 944, quindi investire tempo e soldi su un’auto destinata a sparire sembrava inutile. Schutz notò però che quella decisione stava demoralizzando gli ingegneri, costretti a vedere il loro prodotto di punta andare verso il tramonto. Così, appena tre settimane dopo l’insediamento, rimise tutto in discussione.
L’episodio decisivo avvenne nell’ufficio di Helmuth Bott, capo degli ingegneri, dove su una lavagna erano disegnate le tempistiche di 928, 944 e 911. Quest’ultima aveva la fine segnata a dicembre 1981. Si racconta che Schutz prese il pennarello e prolungò la linea della 911 oltre il bordo della lavagna, fin sulla parete, chiedendo a Bott di portare avanti il progetto. In parallelo fece risolvere i problemi agli alberi a camme e la soddisfazione di clienti e concessionari tornò a salire. La gente era disposta a spendere molto per una 911, purché funzionasse a dovere. Con i conti in ripresa arrivarono anche la spinta alla gamma Cabrio e il lancio di 944 Turbo, 944 S e 944 S2.
Le vittorie in pista e il crollo del 1987
A differenza di quanto fanno di solito i dirigenti chiamati a salvare un’azienda in crisi, Schutz non tagliò gli investimenti nel motorsport, consapevole che ogni successo nel fine settimana si traduceva in vendite il lunedì. La divisione corse voleva presentarsi alla 24 Ore di Le Mans con la 924, che però non aveva alcuna possibilità di vittoria. Il nuovo capo fu chiaro: o si andava per vincere oppure era meglio restare a casa. Vennero così prese tre 936 dal Museo Porsche, montati i motori in sviluppo per la Indy Car americana e quell’anno arrivò il successo nella gara francese. Nel 1982 la casa dominò di nuovo a Le Mans con la 956, la 953 a trazione integrale vinse la Parigi Dakar nel 1984 e la 959 fece lo stesso nel 1986.
Sotto la sua guida nacque anche la 911 3.2 di terza generazione, un successo senza precedenti. Le vendite passarono da circa 28.000 esemplari nel 1981 a 53.000 nel 1986, cinque anni di record consecutivi. A fermare Schutz fu solo il cambio di scenario del 1987, quando gli Stati Uniti vissero il lunedì nero e contemporaneamente i tassi di cambio resero le Porsche troppo costose. Le vendite americane, secondo mercato per importanza, scesero a meno della metà. Schutz lasciò l’azienda quello stesso anno e si ritirò in Florida con la moglie, dedicandosi alla famiglia e alle conferenze motivazionali fino alla morte, avvenuta il 29 ottobre 2017 all’età di 87 anni, riconosciuto dagli appassionati come il salvatore della 911 e dell’intero marchio.
Fonte: TecnoAndroid