Il limitatore di velocità satellitare potrebbe diventare realtà per le auto vendute dopo il 2030, almeno stando alle valutazioni che circolano a Bruxelles. Chi ha comprato una vettura nuova negli ultimi due anni conosce già l’ISA, l’Intelligent Speed Assistance, quel sistema che per legge europea a ogni accensione legge i cartelli stradali, fa lampeggiare i limiti sul cruscotto e, quando si supera la velocità consentita, inizia a suonare finché non si alza il piede dall’acceleratore o non si va a cercare il tasto per zittirlo dentro i sottomenù dell’infotainment.
Ma l’Unione Europea potrebbe spingersi molto oltre. Si valuta infatti un passo ulteriore per i modelli in commercio dal 2030 in poi, cioè l’introduzione di un limitatore blindato, gestito direttamente via satellite. La differenza rispetto a oggi è enorme. Non più un semplice avviso acustico che il guidatore può ignorare, ma un sistema coercitivo vero e proprio. Incrociando la posizione GPS dell’auto con la cartografia e i sensori di bordo, la vettura taglierebbe da sola la potenza del motore in caso di infrazione, obbligando chi guida a rallentare. Per i sostenitori della sicurezza stradale sarebbe la svolta buona per azzerare gli incidenti. Per chi sta al volante, un incubo tecnologico difficile da mandare giù.
Il fattore errore, quando l’auto frena da sola
Il vero problema qui non è filosofico, è tecnico. Finché l’ISA si limita a emettere un bip fastidioso perché una mappa non è aggiornata o perché ha letto male un cartello, magari quello di una rampa d’uscita mentre si viaggia in corsia di sorpasso, l’errore si traduce in un fastidio e basta. Ma cosa succede se l’auto prende il controllo dell’acceleratore? Lo scenario peggiore salta all’occhio, una vettura che viaggia a 130 km/h in autostrada che decelera all’improvviso e in modo pericoloso perché la centralina è convinta che lì il limite sia di 50 km/h.
A mettere a nudo l’immaturità di questi sistemi ci ha pensato l’istituto britannico Thatcham Research, dimostrando che i test di omologazione europei sono poco più che specchietti per le allodole. Oggi l’efficacia dei sistemi ISA viene calcolata sulla distanza percorsa complessivamente. Un criterio che nasconde i continui fallimenti della tecnologia proprio nei punti critici, cioè dove il limite cambia di colpo.
Durante le prove su strada, la vettura peggiore del gruppo ha mostrato un’accuratezza del 91,3% se misurata sulla distanza, ma l’affidabilità è crollata al 74,3% nei punti di variazione del limite. In pratica ha sbagliato una volta su quattro. Persino il modello più sofisticato è sceso dal 98,4% su distanza al 90,3% nei cambi reali. I tecnici hanno addirittura registrato display che indicavano limiti assurdi, tipo 5 o 100 miglia orarie. Errori ripetuti che, inevitabilmente, portano il guidatore a perdere ogni fiducia nel sistema. Una reazione rischiosa se l’assistente si limita a suonare, ma potenzialmente catastrofica se l’auto ha il potere di rallentare da sola.
La trincea contro l’auto balia
Questa nuova proposta si inserisce in una tendenza normativa che ha già riempito l’abitacolo di dispositivi obbligatori, scatole nere, rilevatori di stanchezza, telecamere che controllano la distrazione di chi guida e persino la predisposizione per l’Alcolock. Una pioggia di tecnologia che associazioni di consumatori, costruttori e appassionati hanno già ribattezzato, con una certa dose di irritazione, nanny tech, la tecnologia balia, accusando le istituzioni di voler azzerare la responsabilità individuale di chi si mette al volante.
Va detto però che ad oggi l’Unione Europea non ha ancora inserito l’obbligo del satellite in un calendario ufficiale. Se e quando deciderà di farlo, la Commissione dovrà prepararsi a uno scontro politico durissimo e a una resistenza feroce da parte dell’opinione pubblica. Se già gli automobilisti mal digeriscono i continui segnali acustici in abitacolo, difficilmente accetteranno di cedere il controllo dell’acceleratore a un software che, con i dati attuali alla mano, sbaglia ancora troppo spesso.
