Il V8 biturbo che spingeva la Land Rover Defender Octa perde per strada quasi 100 cavalli, e non per capriccio degli ingegneri ma per necessità. Le normative europee sulle emissioni, sempre più rigide, hanno costretto Land Rover ad ammorbidire il carattere del motore di origine BMW. In Europa e in alcuni altri mercati, insomma, il propulsore non sarà più quello di prima. Fino a ieri il V8 biturbo da 4,4 litri metteva sul piatto 626 CV. Adesso quel numero è storia. I tecnici hanno tolto 93 CV all’otto cilindri bavarese, scendendo così a 533 CV. Un taglio corposo, che si sente anche solo leggendo la scheda tecnica.
Meno cavalli, uno scatto un po’ più pigro
Come era facile immaginare, le prestazioni fanno un passo indietro. Lo scatto 0-100 km/h oggi chiede 4,4 secondi, cioè 0,4 in più rispetto a prima. C’è però un dettaglio che consola. La Defender Octa continua a sviluppare 750 Nm di coppia, quindi la sforbiciata riguarda soltanto i cavalli, il tutto per rientrare nello standard emissivo Euro 6e-bis. E se è vero che il motore risulta meno esplosivo, ci hanno messo una pezza sul fronte del suono. Dopo l’intervento sull’impianto di scarico il timbro è più profondo, pensato apposta per una sonorità più incisiva.
Il declassamento del V8, che rientra negli aggiornamenti tecnici 2027 di Defender, non arriva del tutto inaspettato. All’inizio di quest’anno la stessa BMW aveva dovuto depotenziarlo sulla M5 europea, sempre per la solita questione delle emissioni. Solo che in quel caso l’otto cilindri aveva perso “appena” 41 CV, contro i 93 del Defender. La differenza sta nella meccanica. BMW ha potuto recuperare potenza dal motore elettrico, lasciando invariata la potenza di sistema. Qui non funziona così, perché la Octa monta una configurazione solo V8 e non una ibrida plug-in.
Un motore pensato per durare tutto il prossimo decennio
Vale la pena ricordare che il V8 S68 di BMW non lavora solo sotto il cofano della Defender. Alimenta anche Range Rover e Range Rover Sport. E soprattutto è già stato progettato per rispettare la futura normativa Euro 7, il che gli assicura una vita lunga, verosimilmente fino a buona parte degli anni 2030. I prossimi a riceverlo, l’anno prossimo, saranno le versioni M Performance del nuovo X5 e della Serie 7 aggiornata, oltre alla seconda generazione della X7.
In Europa il V8 può sembrare una specie in via d’estinzione, schiacciata tra regolamenti sempre più duri. Eppure non ha intenzione di sparire in silenzio. Oltre a BMW, altri marchi premium come Porsche e Mercedes contano di tenere in vita i loro motori a combustione più grossi anche nel prossimo decennio. Perfino il V12 di Rolls-Royce e Maybach non sembra affatto vicino alla pensione.
Il declino dei grandi motori a combustione resta comunque probabile, soprattutto nel Vecchio Continente. Le Case che vendono auto in Europa dovranno abbattere le emissioni medie di flotta di CO2 del 90% entro il 2035, prendendo come riferimento i livelli del 2021. Un obiettivo che renderà sempre più complicato giustificare i motori più assetati nella seconda metà del decennio, a meno che i costruttori non riescano a bilanciare tutto vendendo un buon numero di auto elettriche.