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Sul fronte dell’auto elettrica ad autonomia estesa arriva una proposta che sposta l’attenzione su un carburante finora tenuto ai margini dall’industria: il metanolo. A crederci sono Renault e Geely, che tramite la joint venture Horse Powertrain hanno messo a punto un range extender destinato alle vetture elettriche di tipo REEV. Il nome è HORSE D20 Methanol e la sua funzione va chiarita subito, perché è diversa da quella di un motore tradizionale: non muove le ruote, produce corrente. Nient’altro.
Il gruppo mette insieme in un unico blocco compatto un quattro cilindri 2.0 turbo, un generatore elettrico e l’elettronica di potenza. La potenza dichiarata è di 105 kW, circa 143 CV, ma quei cavalli non finiscono mai sull’asfalto. Tutta l’energia prodotta serve ad alimentare e ricaricare la batteria ad alta tensione. La trazione resta cento per cento elettrica, il termico interviene soltanto quando serve energia in più.
Come funziona il range extender a metanolo di Horse Powertrain
La logica dietro il progetto è quella classica delle REEV, le elettriche ad autonomia estesa: se a bordo c’è un generatore capace di rimpinguare la carica durante il viaggio, la batteria può essere più piccola. Meno peso, meno costi, e comunque la possibilità di affrontare tratte lunghe senza fare i conti con la colonnina più vicina. Almeno questa è la prospettiva che Horse Powertrain mette sul tavolo per i costruttori interessati.
L’elemento tecnico più curioso riguarda il generatore elettrico, che è a flusso assiale invece che a flusso radiale come nella stragrande maggioranza dei casi. Cambia la disposizione interna dei componenti e il risultato è un gruppo decisamente più raccolto. Il sistema pesa attorno ai 170 kg e occupa uno spazio inferiore del 46% rispetto a un equivalente a flusso radiale, con una densità di potenza superiore del 63%. Il rendimento elettrico dichiarato arriva al 96,4%, mentre l’efficienza complessiva nella conversione dal carburante all’energia elettrica viene indicata al 47%. Numeri che sulla carta reggono benissimo il confronto.
Quanto metanolo serve davvero e dove sta il problema
Il dato che colpisce di più riguarda i consumi. Secondo Horse Powertrain, per ricaricare completamente una batteria da 40 kWh bastano 19,6 litri di metanolo. Considerando che il contenuto energetico di questo carburante è nettamente inferiore a quello della benzina, il risultato si spiega con l’ottimizzazione dell’intero gruppo propulsore. Il motore termico lavora sempre nella sua zona di funzionamento migliore, senza dover inseguire il piede destro del guidatore. Funziona insomma come una piccola centrale elettrica di bordo, che entra in scena quando la carica residua non basta più.
Il nodo vero, però, è a monte. Il metanolo si può ottenere in modi molto diversi tra loro: da biomasse, oppure combinando idrogeno verde e CO₂ catturata, ottenendo rispettivamente bio metanolo ed e metanolo. Peccato che oggi la produzione mondiale arrivi in larghissima parte da fonti fossili, gas naturale e carbone in testa. Un HORSE D20 Methanol alimentato con carburante fossile non ha nulla a che vedere, in termini di impatto, con lo stesso sistema rifornito di e metanolo. Tutto il senso ambientale dell’operazione dipende da lì.
Poi c’è la faccenda della distribuzione, che in Europa pesa parecchio. In alcuni mercati, la Cina soprattutto, il metanolo circola già con una certa abitudine. Nel Vecchio Continente, Italia compresa, una rete di rifornimento pensata per le automobili semplicemente non esiste. Un ostacolo concreto alla diffusione commerciale, almeno nella fase iniziale.
Una strada parallela per l’auto elettrica
Il progetto firmato Renault e Geely racconta bene il momento che sta attraversando l’industria, alle prese con l’equilibrio difficile tra autonomia, dimensioni delle batterie, costi e tempi di ricarica. La tecnologia di Horse Powertrain non pretende di sostituire la ricarica elettrica, propone piuttosto un percorso alternativo per i veicoli che macinano chilometri o che operano dove le infrastrutture scarseggiano.
Quali costruttori sceglieranno di adottare il sistema è ancora tutto da definire, così come la reale disponibilità su larga scala di metanolo sostenibile. Il messaggio delle due aziende però è leggibile: il futuro della mobilità elettrica potrebbe non passare soltanto da pacchi batteria sempre più grandi, ma anche da soluzioni capaci di generare energia direttamente a bordo, e il D20 Methanol è tra le proposte più originali comparse finora nel campo delle elettriche ad autonomia estesa.
