La BYD Dolphin G DM-i arriva sul mercato europeo con una promessa che suona quasi azzardata: oltre 1000 chilometri di autonomia teorica e un prezzo di partenza più basso di una Renault Clio. Il costruttore di Shenzhen ha scelto la strada dell’ibrido plug-in per ritagliarsi uno spazio in un segmento, quello delle citycar di fascia B, già affollatissimo. E la cosa interessante è che questo modello è stato pensato esclusivamente per il Vecchio Continente, senza alcuna intenzione di venderlo altrove.
Il cambio di rotta è evidente. Fino a poco tempo fa BYD si limitava ad adattare auto cinesi al gusto europeo, mentre adesso la Dolphin G DM-i rappresenta il primo progetto disegnato fin dall’inizio su misura per chi guida da queste parti. Una scelta che cambia parecchio le carte in tavola.
Un design che gioca sul sicuro
Lo stile non fa gridare allo scandalo, ed era prevedibile. La citycar non si prende rischi particolari: davanti spiccano fari dalla firma luminosa abbastanza affilata, collegati tra loro da una fascia nera, mentre nella parte bassa del paraurti trova posto una presa d’aria per raffreddare il motore termico. Di profilo le linee restano pulite, con maniglie integrate nella carrozzeria e montante posteriore verniciato di nero per snellire il tutto. La versione provata monta cerchi da 18 pollici, anche se di serie ci si ferma a 16. Le dimensioni raccontano di una citycar piuttosto generosa: 4,16 metri di lunghezza, 1,82 di larghezza, 1,57 di altezza e un passo di 2,61 metri. Numeri che la avvicinano quasi alle compatte del segmento superiore.
Dentro l’abitacolo qualche sorpresa c’è. La posizione di guida è un po’ alta, il sedile del conducente si abbassa ma quello del passeggero no, e chi supera l’1,80 di altezza rischia di sfiorare il tetto, soprattutto dietro. Lo spazio per le gambe però è sufficiente, e il bagagliaio passa da 425 a 1255 litri. Sul fronte tecnologico la dotazione sorprende: schermo touch da 12,8 pollici reattivo, compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto wireless, ricarica a induzione e perfino un head-up display, raro su queste vetture. Non mancano telecamera a 360 gradi, sensore dell’angolo cieco e cruise control adattivo.
La prima citycar plug-in e il comportamento su strada
Renault Clio, Peugeot 208, Opel Corsa, Dacia Sandero, Toyota Yaris: la lista delle rivali è lunghissima. Eppure una motorizzazione mancava ancora all’appello in questo segmento, ed è proprio l’ibrido ricaricabile. Qui entra in gioco la tecnologia Super-Hybrid DM-i, con motore elettrico sincrono a magneti permanenti abbinato a una batteria da 7,4 oppure 18,3 kWh. Il termico 1,5 litri, progettato e costruito da BYD stessa, serve soprattutto a generare elettricità ma può anche spingere le ruote quando serve.
La potenza combinata tocca i 212 cavalli e 250 Nm, con uno 0 a 100 in 8,2 secondi. L’autonomia in elettrico va dai 40 km della versione base ai 105 km delle altre, mentre sommando benzina e serbatoio si arriva ai famosi 1040 km teorici. I consumi dichiarati parlano di 1,4 litri ogni 100 km e di 16 kWh in modalità solo elettrica. Nella prova reale i valori sono saliti poco oltre i 2 litri in uso ibrido, mentre l’elettrico si è avvicinato al dato ufficiale. E 16 kWh per 100 km, va detto, è un risultato niente male, vicino a quello di una Peugeot e-208 con un peso simile, intorno ai 1555 kg.
Su strada la Dolphin G DM-i non emoziona ma nemmeno delude. Silenziosa, sterzo morbido anche se forse troppo demoltiplicato per chi ama la guida diretta, diversi modi di guida a disposizione. La novità più grossa riguarda le sospensioni: molto più rigide rispetto a quanto BYD aveva abituato finora. Una scelta probabilmente pensata per assecondare i gusti europei, che ricorda l’impostazione delle berline tedesche. Il passaggio tra elettrico e ibrido avviene con dolcezza, e il termico si sente girare ma resta in secondo piano.
Con la batteria scarica i consumi salgono: durante una sessione dedicata si sono aggirati attorno ai 4 litri praticando guida economica, ma nell’uso normale è realistico aspettarsi 5 o 6 litri. Senza ricaricarla, però, l’auto perde gran parte del suo senso, e tanto varrebbe puntare su una ibrida classica.
I prezzi partono da 23.990 euro con la batteria piccola e salgono a 26.990 euro con quella grande, che sarà probabilmente la più richiesta. Cifre allineate a una Toyota Yaris o a una Renault Clio 6 ibrida, che però offrono meno potenza e si fermano a un’ibrida semplice. Il punto interrogativo resta uno: ha davvero senso un plug-in su una citycar, pensata per la città dove i parcheggi spesso non hanno colonnine? Difficile immaginare automobilisti che attaccano la propria auto a un caricatore rapido, e questo finisce per limitarne l’utilizzo concreto.