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Il futuro dell’industria automobilistica mondiale passa sempre più da Pechino, e i numeri iniziano a raccontarlo senza troppi giri di parole: entro il 2040 circa un terzo del mercato globale finirà nelle mani delle marche cinesi. Non è una previsione buttata lì, arriva da uno studio della società di consulenza Roland Berger che prova a fotografare come sarà il settore fra quindici anni. E la fotografia, per chi produce automobili in Europa, non è esattamente rassicurante.
Un dato aiuta a capire la velocità con cui stanno cambiando gli equilibri. La Cina è ormai da un paio d’anni il primo Paese esportatore di automobili al mondo, e all’interno di quella galassia di costruttori il Gruppo Chery, proprietario dei marchi Omoda e Jaecoo, è stato il primo produttore cinese a superare la soglia dei 5 milioni di vetture esportate. Al 31 luglio 2025 il conteggio segnava oltre 5,17 milioni di unità. All’inizio del 2026 la barriera dei 6 milioni era già stata abbattuta. Una crescita che definire rapida è quasi un eufemismo.
Mercati che si spostano, auto elettriche che avanzano
Il rapporto Automotive Outlook 2040 individua un elemento chiave nello spostamento geografico della domanda. I volumi cresceranno parecchio nei Paesi del sud del mondo e in Cina, che insieme arriveranno a rappresentare il 60 per cento del totale, mentre i mercati occidentali resteranno fermi. Hanno raggiunto quello che gli analisti chiamano il picco automobilistico: le auto si continueranno a cambiare, certo, ma il numero di vetture per abitante non salirà più.
Questo però non frenerà la diffusione dell’auto elettrica. Secondo le stime, entro il 2040 il 70 per cento delle nuove automobili vendute nel mondo sarà a batteria, e in Europa la percentuale potrebbe toccare il 90 per cento con le politiche attualmente in vigore a Bruxelles, sempre che reggano l’urto del 2026. Il vero cambio di paradigma è però un altro: l’auto elettrica definita dal software riscrive le regole economiche del settore, e chi arriva senza zavorre parte avvantaggiato.
Due scenari possibili per i costruttori europei
Roland Berger stima che entro il 2040 i costruttori cinesi conquisteranno tra il 25 e il 34 per cento del mercato mondiale, con sei aziende del Dragone tra i venti principali attori globali. Un dominio totale, quindi, non ci sarà. Ma il risultato dipende da quello che le aziende occidentali decideranno di fare, e di fare adesso.
Gli scenari messi sul tavolo sono due. Nel primo la Cina e i suoi industriali si impongono grazie a una crescita rapidissima e alla scarsa capacità di adattamento dei fornitori europei. Nel secondo, invece, i produttori del Vecchio Continente reagiscono in fretta, innovano e sfruttano la forza dei propri marchi per contenere l’avanzata cinese. Per riuscirci, avverte la consulenza, devono diventare molto più efficienti.
Una strada indicata riguarda le piattaforme standardizzate hardware e software fornite da terze parti, come hanno già fatto Renault e Volvo adottando Android Automotive sulle proprie vetture. Un approccio del genere, spiegano da Roland Berger, potrebbe restituire competitività sui costi e portare entro il 2040 a un nuovo equilibrio globale in cui tutti gli attori avrebbero possibilità di crescita.
Sul fronte della concorrenza, Faconauto, l’associazione spagnola dei concessionari, mette in fila i nomi che pesano davvero. Costruttori come BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor non si limitano più a dominare il mercato interno, stanno già guadagnando quote a livello globale con prodotti molto competitivi, progettati e sviluppati in cicli da 18 a 24 mesi. La loro integrazione verticale, che comprende batterie, chip, elettronica di potenza e software, rappresenta un vantaggio strutturale rispetto a marchi ancora legati a piattaforme ereditate dal passato o a processi affidati all’esterno.
Il punto, insomma, non è solo quanto costa produrre un’auto, ma quanto tempo serve per portarla dal foglio bianco alla concessionaria. E su quel terreno il divario, oggi, si misura in anni.
