La Cina negli stabilimenti automobilistici europei sta ridisegnando gli equilibri industriali del Vecchio Continente, e lo fa sfruttando una debolezza che i costruttori locali faticano a nascondere. Le fabbriche mezze vuote, ferme o sottoutilizzate, diventano il terreno ideale per i marchi del Dragone, decisi a mettere piede in Europa senza dover partire da zero. Un rallentamento della domanda, una transizione all’elettrico più complicata del previsto, e improvvisamente quegli impianti diventano un’occasione ghiotta.
L’obiettivo dei costruttori cinesi è doppio. Da un lato aggirare, almeno in parte, le barriere commerciali e i dazi. Dall’altro avvicinarsi ai mercati locali usando strutture che già esistono, invece di spendere miliardi in nuovi capannoni. Nomi come BYD, Chery, Dongfeng, Leapmotor e Xpeng stanno stringendo accordi con i produttori europei oppure rilevando siti ormai dismessi. Per molte aziende del continente è una boccata d’ossigeno, un modo per tenere accese le linee di montaggio e salvare migliaia di posti di lavoro. Ma non tutti applaudono. Sindacati e osservatori industriali cominciano a storcere il naso. Il timore è chiaro: quella che oggi sembra una collaborazione conveniente potrebbe trasformarsi, col tempo, in una lenta perdita di competenze tecnologiche e di controllo sulla produzione. E parliamo di un settore che in Europa dà lavoro a circa 14 milioni di persone tra impiego diretto e indotto, uno dei pilastri veri dell’economia manifatturiera.
Dalla Francia alla Spagna, la mappa dei nuovi accordi
Gli esempi non mancano. A Rennes, in Francia, lo storico impianto Stellantis che per decenni ha sfornato modelli Citroen dal 2028 inizierà ad assemblare vetture Voyah, marchio controllato dal gruppo Dongfeng. In Spagna, Chery ha rilevato l’ex stabilimento Nissan di Barcellona. E Stellantis, sempre lei, ha già avviato una collaborazione con Leapmotor per produrre auto elettriche in Europa, valutando altre possibili sinergie tra Francia, Italia e Spagna.
Anche Volkswagen, che si ritrova con una capacità produttiva superiore alla domanda reale, non esclude di aprire parte dei propri impianti ai costruttori cinesi. Il punto è che gli equilibri tecnologici si sono ribaltati. Per anni sono stati i produttori europei a esportare know how verso l’Asia. Adesso succede il contrario: sono le auto cinesi a offrire piattaforme software, tecnologie per le batterie e architetture elettriche tra le più avanzate sul mercato. Per i manager europei queste partnership significano costi più bassi, sviluppo più rapido di nuovi modelli e stabilimenti che non restano fermi a prendere polvere. Per gli operai, invece, l’incertezza resta. Chi garantisce che le competenze costruite in decenni non finiscano per dissolversi?
Un equilibrio ancora fragile
Attenzione però a parlare di invasione. La presenza cinese negli stabilimenti europei non equivale a una massiccia delocalizzazione produttiva. Gli investimenti industriali all’estero restano molto più bassi rispetto al volume delle esportazioni di auto elettriche e batterie che arrivano direttamente dalla Cina. I numeri del Rhodium Group raccontano una storia interessante. Tra il 2022 e il 2023 erano stati annunciati investimenti medi per circa 30 miliardi di euro all’anno, ma molte operazioni sono state rinviate o ridimensionate dopo l’arrivo dei dazi in Europa e negli Stati Uniti. Nell’ultimo decennio si sono concretizzati soltanto circa 78 miliardi di euro di investimenti diretti cinesi nel comparto delle tecnologie pulite, una cifra ben lontana dagli annunci iniziali.
Ecco perché l’export continua a essere la strategia principale, mentre l’apertura di nuovi impianti procede con cautela. Le fabbriche già esistenti diventano la scorciatoia più rapida ed economica. Uno scenario destinato comunque a cambiare: se la domanda europea di auto elettriche continuerà a salire e le tensioni commerciali resteranno alte, la collaborazione tra costruttori europei e cinesi potrebbe intensificarsi ancora. E in modo molto più radicale di quanto si veda oggi.