ENGWE Zip recensione: la bici pieghevole che entra davvero in macchina (e in metro)

Sarò onesto, di bici elettriche pieghevoli ne ho viste tante e quasi sempre la storia finisce uguale. Sulla carta promettono mari e monti, poi le pieghi e ti ritrovi un parallelepipedo da 25 chili che non sta da nessuna parte. La ENGWE Zip mi è arrivata con una promessa diversa: bici elettrica vera, sotto i venti chili con batteria, e dimensioni da valigia una volta chiusa. Promesse facili, dirà qualcuno. E infatti la prima cosa che ho fatto, dopo averla tirata fuori dalla scatola, è stata provare a infilarla nel bagagliaio della Renault Zoe. Senza piegare il sedile posteriore. Senza giochi di prestigio.

Ci è entrata. Anche nel cofano della Cupra Formentor, che di spazio ne ha pure di più. E lì ho cominciato a prenderla un po’ più sul serio.

Sono due settimane che giro con questa bici tra Guidonia e Roma. Strade di periferia, traffico vero del centro, qualche pavé attorno a Villa Borghese, una passeggiata fino a Fontana di Trevi giusto per capire come si comporta sui sampietrini (spoiler: si sentono tutti). L’ho portata anche in metro, chiusa, e nessuno mi ha guardato male perché in effetti sembra più un trolley grosso che una bicicletta. Il prezzo di lancio sta a 999 euro in prevendita, contro i 1.099 di listino, e capirete strada facendo perché secondo me ha senso. Ma c’è anche qualche sorpresa che non mi aspettavo. Andiamo con ordine ma prima di tutto potete consultare e acquistarla direttamente sul sito ufficiale.

Unboxing e prime impressioni

Il pacco arriva grosso. Non grossissimo, ma comunque ingombrante: dentro ci sta tutta la bici già praticamente assemblata, e questo è il primo punto a favore. Non ho dovuto giocare a Lego con chiavi a brugola e istruzioni cinesi tradotte male. Ho aperto la scatola, tolto le protezioni, ed era pronta. Più o meno. Diciamo che ho dovuto solo girare il manubrio nella posizione di marcia e bloccare il sellino, niente di più.

Nella confezione c’è la bici, la borsetta frontale con dentro la batteria (che si aggancia al manubrio), il caricatore da muro, le chiavi per sbloccare la batteria dal suo alloggiamento, il manuale e la documentazione. A me è arrivato anche il portapacchi posteriore in dotazione, che non so se sia incluso di serie o se mi sia stato spedito a parte come accessorio. Vale la pena verificarlo se siete interessati, perché fa la differenza in termini di praticità.

La cosa che mi ha colpito subito? La sensazione al tatto. Mi aspettavo plastica economica e tubi sottili, invece il telaio ha una sua presenza. È in acciaio (non alluminio aeronautico come scrivono certi siti, controllate sempre), e si vede. Pesa il giusto. Gli snodi sono corposi, le cerniere hanno un meccanismo a leva che fa il suo “click” deciso quando si chiudono. Insomma, già dall’unboxing si capisce che non sei davanti al solito clone da 400 euro.

Ah, una piccola nota sull’imballaggio. Tanto polistirolo, tanto cartone, tanta plastica. So che è inevitabile per proteggere il prodotto durante il trasporto, ma smaltire tutta quella roba mi ha richiesto un viaggio dedicato all’isola ecologica. Vabbè.

Design e costruzione

Esteticamente la Zip non urla. È una bici discreta, con linee pulite, niente saldature a vista esagerate o pannelli grafici che sembrano usciti da un videogioco anni 2000. Il telaio in acciaio nero opaco (l’altra colorazione è verde oliva) ha un suo stile sobrio che mi piace. Sembra più una pieghevole “seria” che un giocattolino elettrico, e questa cosa qui in Italia, dove le bici elettriche pieghevoli vengono spesso scambiate per accessori da spiaggia, conta.

La forcella anteriore è a stelo singolo. È una scelta tecnica precisa: serve a ridurre l’ingombro quando la bici è chiusa. Io ero scettico. Pensavo: “Questa cosa flette di sicuro.” E invece no. Ho fatto qualche frenata brusca, qualche cordolo preso male, niente, regge benissimo. Devo ammettere che mi sbagliavo.

I freni sono a disco idraulici con dischi da 160 mm sia davanti che dietro. Su una pieghevole di questa fascia non era scontato. Tante concorrenti montano dischi meccanici, che sì, frenano, ma con una progressività che lascia a desiderare. Qui invece la modulazione è ottima, basta sfiorare la leva per dosare la frenata. Il primo giorno mi sono pure piantato un paio di volte ai semafori, perché non mi aspettavo una risposta così pronta. Errore mio.

Il manubrio è regolabile in altezza grazie a un sistema a leva rapida, e anche il sellino si può alzare e abbassare in pochi secondi. C’è anche la possibilità di estendere il tubo sterzo per chi è più alto. Io sono sull’1,70, e dopo qualche prova ho trovato la mia posizione ideale piuttosto in fretta. Una persona molto alta, parlo di chi sta sopra l’1,85, potrebbe trovarsi un po’ raccolto. ENGWE dichiara compatibilità fino a 190 cm, ma a quell’altezza si pedala con le ginocchia che sfiorano il manubrio. Magari va bene per tragitti brevi, per qualche chilometro lungo no.

La sella è di serie un modello sportivo, abbastanza stretto. Il sedile non è un divano, ma neppure una tortura. C’è un reggisella ammortizzato integrato che assorbe parte degli urti, e questa è una piccola chicca che fa la differenza nelle uscite più lunghe. Sul sampietrino di Roma, dove le piccole vibrazioni si moltiplicano, lo si apprezza.

Le pedivelle sono pieghevoli. Premi un piccolo pulsante laterale e il pedale ruota di 90 gradi, andando a stare allineato con la pedivella stessa. Riduce di altri 10 cm la larghezza laterale della bici quando è chiusa. È uno di quei dettagli da ingegneria attenta: a fermo non te ne accorgi, in marcia funzionano come pedali normali, in fase di chiusura ti tornano utili. Idem i parafanghi, sottili in plastica nera, che fanno il loro dovere senza appesantire troppo l’estetica.

Le saldature del telaio sono pulite. Niente sbavature, niente residui di vernice. La verniciatura, almeno sull’esemplare che ho ricevuto, è uniforme e ha quella finitura semi-opaca che nasconde le piccole graffiature accidentali. La cosa che mi ha colpito è il rispetto per i dettagli: i cavi del cambio e dei freni passano internamente al telaio per buona parte del percorso, riducendo il rischio di impigliamenti e dando un aspetto più curato. Non è una Brompton, sia chiaro, ma per la fascia di prezzo è ben fatto.

Specifiche tecniche

Componentistica e batteria

Qui c’è la chicca tecnica che merita un paragrafo a parte. La batteria non è incastonata nel telaio come succede sulla maggior parte delle bici elettriche moderne. È esterna, alloggiata in una borsetta dedicata che si aggancia al manubrio davanti. Sembra una soluzione vecchio stile, e invece è geniale. Vi spiego perché.

La borsetta ha la batteria dentro, ma è fatta in modo che si possa staccare con due giri di chiave. Una volta sganciata, la porti con te. La metti sulla scrivania dell’ufficio. La attacchi a una presa USB-C. La ricarichi mentre lavori. Oppure, e questa è la parte che ho usato di più, la ricarichi con una power bank. Sì, avete letto bene. Una power bank tipo quelle di Sharge o UGREEN, che probabilmente avete già nello zaino, può ricaricare la batteria della bici. Lentamente, certo, ma può farlo. E vista la natura modulare della batteria (10 Ah, 360 Wh totali), in un’oretta di pranzo recuperi qualche chilometro di autonomia.

La porta è USB-C ed è bidirezionale. Significa che la batteria stessa funziona come una grossa power bank: se ti si scarica il telefono mentre sei in giro, lo attacchi alla bici e via. Mi è capitato in metropolitana di ricaricare l’iPhone usando la borsetta della Zip. Cose così, sulla carta, sembrano gimmick. Nella pratica, le usi più di quanto pensassi.

La borsetta ha anche uno scomparto secondario dove ci sta il portafoglio, le chiavi, magari un cavetto e qualche piccolo accessorio. Ed è dotata di una tracolla per portarla in giro come una vera tracolla, comoda quando lasci la bici parcheggiata e vuoi prenderti la batteria con te per evitare che te la rubino. Pensata bene, davvero.

Il motore è da 250W posteriore, con 40 Nm di coppia. Sulla carta non è tanto. Ci sono e-bike con motori da 60-80 Nm. Ma in città, su una bici da 19 chili totali, 40 Nm bastano e avanzano. La spinta è gentile, progressiva. Non ti strappa via dal semaforo come un razzo, ma ti accompagna in modo naturale. È la differenza tra un sensore di coppia (presente qui) e un sensore di velocità (su molte concorrenti più economiche). Il primo legge quanta forza metti tu sui pedali e modula la spinta del motore. Il secondo va o non va, senza vie di mezzo, e si sente.

Pieghevolezza e portabilità: il pezzo forte

Il momento della verità. Qui la Zip si gioca tutto, perché se sei una pieghevole e non sai piegare bene, sei tagliata fuori a prescindere.

Il sistema è a tripla piegatura, brevettato ENGWE. In pratica si chiude in tre snodi principali: il telaio si piega a metà, il manubrio si abbassa lungo la ruota anteriore, il sellino si abbassa fino a livello con il telaio. Tutto qui. Una volta capito il meccanismo, il tempo per chiuderla è inferiore al minuto. Aprila, ancora meno. Ho cronometrato una volta: 38 secondi per chiuderla completamente, 25 per riaprirla.

Confessione: i primi due o tre tentativi sono stati comici. Mi mancava un dettaglio fondamentale che il manuale spiega ma che, sinceramente, ho ignorato all’inizio. Per chiudere completamente la bici e renderla davvero compatta, devi sbloccare la leva sotto al sellino e abbassarlo fino in fondo. Se non lo fai, il sellino resta in alto e la bici rimane più ingombrante del dovuto. Una volta capito, è tutto fluido. Ma vale la pena dirlo: leggete il manuale prima, evitate i miei dieci minuti di confusione la prima sera.

Una volta chiusa, la bici sta in piedi da sola? Sì. C’è un piccolo cavalletto integrato che la mantiene stabile da chiusa, e i pedali si ripiegano lungo il telaio. Le dimensioni piegate sono quelle di un trolley grosso, magari un trolley da viaggio formato bagaglio a stiva. Per dare un’idea concreta: nella Renault Zoe è entrata nel bagagliaio senza dover piegare il sedile posteriore. Nella Cupra Formentor, idem, anzi avanzava spazio per altre cose. In metro, chiusa, l’ho appoggiata accanto alle gambe e nessuno se ne è lamentato. Non occupa più spazio di una valigia da carrello.

Il peso totale, batteria inclusa, è di 19,4 kg. È un peso onesto. Non è un piuma, sia chiaro. Sollevarla per dieci rampe di scale ti fa sentire i bicipiti. Ma se devi caricarla in macchina, infilarla in un baule, o portarla a peso per qualche metro, è gestibile. Senza batteria scende a 16,9 kg, ed è qui che si capisce perché il sistema modulare ha senso: stacchi la borsetta, la metti da parte, la bici diventa nettamente più maneggevole.

Una considerazione che mi sento di fare: il vero valore della Zip non è la portabilità in assoluto, è la portabilità senza compromessi sulla qualità della pedalata. Tante pieghevoli hanno dimensioni paragonabili una volta chiuse, ma poi quando le apri ti accorgi che vanno male, ondeggiano, hanno geometrie strane. Qui invece, una volta aperta, sembra una bici normale. La rigidità del telaio è notevole: pedali in piedi sulle pedivelle, dai sterzate decise, e non senti scricchiolii o flessioni. È il dettaglio che fa la differenza tra una pieghevole “vera” e un giocattolo travestito.

Sul fronte trasporto pubblico, in Italia le regole variano da gestore a gestore. ATAC a Roma consente il trasporto di bici pieghevoli sulla metropolitana e sui treni urbani, purché siano effettivamente piegate. Trenitalia richiede l’acquisto di un biglietto bici dedicato per le bici intere, ma se è chiusa rientra nella categoria “bagaglio” e viaggia gratis. Verificate sempre i regolamenti aggiornati, ma in generale la Zip si infila in praticamente qualunque veicolo pubblico senza problemi formali.

Test sul campo

Ho usato la Zip per due settimane intere come unico mezzo, alternandola alle solite quattro ruote quando proprio non si poteva fare diversamente. Il primo banco di prova è stato il giro casa-lavoro a Guidonia, una decina di chilometri tra strade urbane, una breve tratta di superstrada (no, sulla superstrada non ci sono andato) e qualche pendenza media. La bici si comporta bene. La spinta del motore arriva subito, la pedalata è naturale, e in livello PAS 2 (assistenza media) ho fatto il tragitto consumando il 22% della batteria. Estrapolando, dovrei stare attorno ai 45 km reali in modalità mista, che è in linea con quello che ho letto nei test indipendenti.

L’autonomia reale è uno di quei dati che cambia molto in base a come la usi. ENGWE dichiara fino a 120 km in PAS 1, ma onestamente: ci credete che con una batteria da 360 Wh si possano fare 120 km? Io no. I miei test, fatti con un peso del ciclista di circa 70 kg, percorsi misti tra urbano e qualche salita media, e un uso vario dei tre livelli di assistenza, mi danno una stima realistica tra i 30 e i 40 km per carica. Se vai sempre in PAS 1, magari arrivi anche a 60. Se usi PAS 3 in salita, scendi sotto i 25. Niente di nuovo per chi è abituato alle e-bike: i numeri ufficiali sono sempre ottimisti.

Il secondo test è stato Roma centro. Sono partito da Villa Borghese, ho costeggiato Via Veneto, sceso fino a Fontana di Trevi, risalito al Quirinale, poi una passeggiata lunga lungo il Corso. Sui sampietrini è dura. Le ruote da 16″ sono piccole, e ogni pietra trasmette una vibrazione secca al manubrio. Non è insopportabile, ma se devi farci dieci chilometri di seguito sul pavé del centro, le mani le senti. Il reggisella ammortizzato fa la sua parte sul fondoschiena, ma sul davanti ti devi accontentare della forcella ammortizzata, che attutisce ma non miracola.

Su asfalto liscio invece la Zip va che è un piacere. Le ruote piccole accelerano in fretta, la bici è agile nel traffico, slalom tra le auto facili, e in spazi stretti gira su sé stessa quasi. Per la giungla romana, dove ti devi infilare ovunque, è un mezzo perfetto. Ho fatto tratti con automobili di mezzo, parcheggi pieni, marciapiedi rotti, e la maneggevolezza è tutta a suo favore.

Le salite. Ecco, qui un appunto. Su pendenze leggere, diciamo fino al 5%, la Zip se la cava bene anche in PAS 2. Se entri in una salita seria, tipo l’8-10% di certi vicoli romani, devi spingerla tu coi pedali e usare il PAS 3. Il motore aiuta, ma 40 Nm di coppia non sono abbastanza per farti salire da fermo come se nulla fosse. È normale per la categoria, ma se vivi in una zona collinare devi mettere in conto che dovrai sudare un po’. Niente di drammatico, ma non aspettatevi miracoli da un motore da 250W con quella coppia.

Le frenate. Spettacolari. I freni a disco idraulici sono potenti, modulabili, e con dischi da 160 mm fermano la bici in pochi metri anche a 25 all’ora. Una volta, in Via del Tritone, mi si è parato davanti un turista senza guardare, ho frenato di colpo, la bici si è fermata in modo composto, senza sbandare, senza bloccare le ruote. Quel giorno ho pensato: vale la pena pagare qualcosa in più per avere freni decenti. Sulla Zip li avete, e si sente.

Il cambio Shimano a 7 rapporti è entry level, ma fa il suo dovere. La cambiata è un po’ rumorosa rispetto a gruppi più costosi, e ogni tanto serve un mezzo secondo per innestare il rapporto, ma per uso urbano va più che bene. In sette marce ci sta tutto: la prima per le partenze in salita, la settima per i tratti in piano dove vuoi pedalare leggero a velocità di crociera. Più di così non serve.

Un altro test l’ho fatto con la spesa. Non c’è banco di prova migliore di un sabato mattina al supermercato vicino casa. Sono partito a stomaco vuoto, ho fatto due chilometri di andata, ho riempito due borse abbondanti (parliamo di una decina di chili totali tra acqua, frutta, verdura, qualche scatolame), e sono tornato con il portapacchi carico. La bici reagisce bene al peso, l’assistenza compensa l’aumento dello sforzo, e la sensazione è quella di pedalare normalmente. Forse perdi qualche centimetro di scatto in partenza, ma niente di drammatico. Il cavalletto laterale, robusto e ben dimensionato, regge la bici anche con i pesi sopra senza piegarsi o scivolare.

Ho fatto anche qualche notturna. Tornare a casa dopo cena, pedalando sotto i lampioni di periferia, ti dà una percezione diversa della bici. Il faro anteriore illumina una decina di metri davanti a te, la luce posteriore si vede da lontano, e nei viali dove le auto passano veloci ti senti abbastanza visibile. Però, come dicevo prima, in zone davvero buie aggiungere una luce frontale aftermarket è una buona idea. Costa venti euro su Amazon, si monta in cinque minuti, e dorme la notte serena.

Approfondimenti

Comfort urbano e guidabilità nelle lunghe distanze

Domanda: una bici con ruote da 16 pollici può essere comoda? Risposta: dipende da cosa ti aspetti. Per tragitti urbani fino a 10-15 km, sì. Oltre, le ruote piccole iniziano a farsi sentire. Non è una bici da gita lunga, è una bici da spostamento quotidiano. Distinzione importante. Io l’ho usata principalmente per fare spostamenti tra Guidonia e zone limitrofe, qualche giro dentro Roma, e ho sempre trovato un buon equilibrio tra comfort e praticità. Però quando ho provato a farci venti chilometri di fila su una pista ciclabile mista, alla fine il polso destro mi faceva male per le vibrazioni. È una scelta di design: piccolo è portatile, ma piccolo è meno comodo. Punto.

Il manubrio è abbastanza largo per una bici di queste dimensioni, e questo aiuta nella stabilità. Sui rettilinei a 22-25 km/h la bici non sbandiera, sta dritta, anche con una mano sola sul manubrio (non fatelo, ovviamente, ma giusto per dire). Sulle curve strette risponde bene, è agile. Non è un mezzo da freddo distacco, è un mezzo che vuole stare in mezzo al traffico e farsi notare poco.

Il sistema batteria portatile è un piccolo capolavoro

Sembra una sciocchezza, ma il fatto che la batteria si possa staccare, mettere in uno zaino o nella borsetta dedicata, e portarla via è un cambiamento radicale rispetto alle bici tradizionali. Quante volte avete dovuto trascinare la bici intera fino a una presa elettrica per ricaricarla? Con la Zip, attacchi la bici dove ti pare (anche fuori al freddo), e la batteria la ricarichi in casa. Punto. Non è solo una comodità, è anche una questione di sicurezza: la batteria al litio non sta sotto la pioggia, non subisce sbalzi di temperatura forti, non rischia di prendere botte se cade la bici.

L’altra cosa che mi ha sorpreso: la possibilità di ricaricare il modulo via USB-C. Significa che in viaggio puoi usare il caricatore del laptop, una power bank decente, o una colonnina USB pubblica. Ho fatto la prova con un caricatore da 65W di un MacBook ed è andato. La velocità di ricarica è ovviamente più lenta del caricatore proprietario da muro (che ricarica completamente in circa 5 ore), ma per recuperare qualche chilometro durante una pausa pranzo è perfetto.

Sensore di coppia e qualità della pedalata

Il sensore di coppia è la differenza che separa una buona pieghevole da una pessima. Sulle bici economiche da 500-600 euro c’è il sensore di velocità, che è un sistema binario: tu pedali, lui spinge. Tu smetti, lui smette. Il problema è che la spinta arriva sempre uguale, e questo fa sì che la bici sia goffa, scattosa, poco naturale. Sul sensore di coppia invece, il motore legge quanta forza eserciti tu sui pedali e modula la spinta in proporzione. Se pedali piano, ti aiuta poco. Se spingi forte, ti aiuta molto. È un’altra esperienza.

Sulla Zip questo si traduce in una pedalata fluida, che ricorda quella di una bici muscolare ma con un assistente invisibile che ti dà una mano quando serve. Nei tratti pianeggianti, in PAS 1, è quasi impercettibile, hai solo la sensazione che la bici sia leggera. Quando inizi una salita o devi accelerare, il motore aumenta progressivamente la spinta. È naturale. È la differenza tra “essere in bici” e “essere su una moto camuffata da bici”.

Display e controlli sul manubrio

Il display è piccolo, monocromatico, integrato nel manubrio. Mostra le informazioni essenziali: velocità attuale, livello di assistenza, batteria residua in barre, distanza percorsa. Niente di più. Non c’è connettività bluetooth con app companion, nessuna mappa, nessuna integrazione con smartphone. È una scelta. Personalmente, in questo caso, va bene così: una bici è una bici, e il telefono ce l’hai già in tasca per la navigazione. Più cose ci metti dentro, più cose si possono rompere.

I tasti sono tre: più e meno per cambiare livello di assistenza, e un tasto centrale per accendere e spegnere. Le luci si accendono dal display. Non c’è acceleratore (giusto, in Italia non sarebbe a norma comunque), quindi la bici si muove solo se pedali. La conformità europea è certificata CE EN15194, niente trucchetti, niente sblocchi pirata. Si va a 25 km/h con assistenza, oltre devi spingere tu.

Ruote piccole: il compromesso accettato

Sapevo che le ruote da 16″ sarebbero state un compromesso, ed effettivamente lo sono. Il vantaggio è ovvio: piegata, la bici sta in spazi minimi. Lo svantaggio si paga sui dossi, sulle buche, sui sampietrini. Le ruote piccole hanno meno inerzia, perdono più velocità sui terreni irregolari, e trasmettono più vibrazioni. È fisica, non c’è scappatoia.

ENGWE ha cercato di mitigare il problema con due scelte intelligenti: pneumatici larghi 1.95″ (per una pieghevole sono pneumatici grossi), e una sospensione anteriore con forcella ammortizzata. Insieme al reggisella ammortizzato, riducono di parecchio il fastidio sui terreni misti. Sul pavé, però, restano ruote da 16. Da accettare se la portabilità è la priorità. Da non sopportare se cerchi una bici da gite lunghe.

Una cosa positiva: gli pneumatici sono “urban wide”, non quelli sottilissimi tipo quelli da gara. Hanno una buona aderenza sull’asfalto bagnato, e una stabilità decente sulla ghiaia leggera. Per il loro diametro, è il meglio che si possa pretendere.

Portapacchi posteriore: piccola spesa, grande utilità

Visto che mi è arrivato anche il portapacchi posteriore, vale la pena fargli un paragrafo a parte. Si monta in pochi minuti, con quattro viti e una chiave a brugola. Una volta installato, regge fino a una decina di chili di peso (così dichiara il produttore, io ci ho messo uno zaino da 7 kg con il portatile dentro e ha tenuto benissimo). È in alluminio nero, abbinato esteticamente al resto della bici.

L’aspetto interessante è che non rovina la pieghevolezza: anche con il portapacchi montato, la Zip si chiude esattamente come prima, senza ingombri aggiuntivi rilevanti. Diventa praticamente indispensabile se la usate per andare al lavoro: appendete una borsa laterale stile pannier o una rete con il sacchetto della spesa, e la bici diventa un mezzo di trasporto vero e proprio. Senza, dovete mettere tutto nello zaino in spalla, che dopo un po’ stanca.

Avrei voluto vedere anche un cestino anteriore di serie, magari opzionale. Per ora chi ha bisogno di trasportare cose deve arrangiarsi con accessori di terze parti. Niente di drammatico, ma è una mancanza che si sente in scenari urbani.

Sicurezza e illuminazione

La Zip ha il faro anteriore integrato e lo stop posteriore. Si accendono dal display. Il faro non è una bomba di luminosità, ma per circolare in città è sufficiente. Per pedalate in zone buie, magari in periferia, dove l’illuminazione stradale è scarsa, vorrei qualcosa in più. C’è la possibilità di aggiungere luci aftermarket, ovviamente. Lo stop posteriore è ben visibile e si attiva quando freni, il che è una buona cosa per la sicurezza.

I freni a disco idraulici, come dicevo, sono uno dei punti forti. Frenata pronta, modulabile, sicura anche in condizioni bagnate. Ho fatto qualche prova in giornate piovose (pochi giorni a Roma in queste due settimane, ma c’è stato un acquazzone notevole) e la Zip si è comportata bene. Le ruote non hanno perso particolarmente aderenza, i freni hanno mantenuto efficienza. La certificazione IPX5 sui componenti elettrici significa che la bici resiste a getti d’acqua, quindi pioggia normale non le fa nulla. Non immergetela in una pozza, però.

Trasporto in metro, treno e auto

Questa è la categoria dove la Zip dà il meglio. Chiusa, occupa lo spazio di una valigia formato cabin medio-grande. In metropolitana di Roma, sulle linee A e B, l’ho portata senza problemi. Fuori dalle ore di punta, ovviamente, perché in piena calca anche un trolley dà fastidio. In treno, idem, sale sul Frecciarossa o sul regionale come bagaglio normale.

In auto è la regina. Bagagliaio della Renault Zoe, che è una citycar elettrica con dimensioni contenute: è entrata. Bagagliaio della Cupra Formentor, che è un SUV: è entrata e avanzava spazio per altre cose. Questa è la magia. Puoi prendere la macchina, andare in zona, parcheggiare dove vuoi, tirare fuori la bici, fare gli ultimi tre o quattro chilometri pedalando, ed evitare di girare in macchina nei centri storici. È una soluzione “intermodale” reale, non teorica.

Funzionalità extra: la ricarica USB-C bidirezionale

Riprendo brevemente questo punto perché merita un approfondimento dedicato. La porta USB-C sulla batteria è bidirezionale: puoi caricare la batteria della bici tramite USB-C (lentamente, ma puoi), oppure puoi usare la batteria della bici per caricare altri dispositivi tramite USB-C. È la prima volta che vedo una funzione del genere su una e-bike, e nelle due settimane di test l’ho usata diverse volte.

Esempio pratico: in metro mi si stava scaricando l’iPhone, ho preso il cavetto USB-C dalla borsetta, l’ho attaccato alla batteria della Zip, e in venti minuti il telefono era al 50%. La batteria da 360 Wh ha una riserva di energia notevole, può tranquillamente caricare uno smartphone o un tablet senza intaccare in modo apprezzabile l’autonomia della bici. Sono cose piccole, ma fanno la differenza in scenari di emergenza. Con questo poi penso anche all’utilità in viaggio, magari in vacanza, dove la bici diventa anche una power bank di emergenza.

Funzionalità simile non si trova su nessun’altra pieghevole nella stessa fascia di prezzo, almeno non ne ho mai vista una. È un dettaglio che sa di prodotto pensato bene, dove qualcuno si è messo a tavolino e ha detto: “Visto che la batteria si stacca, perché non farla diventare anche una power bank?” Ha senso. Tanto.

Pregi e difetti

I pregi

• Pieghevole compatta vera, entra nel bagagliaio di praticamente qualunque auto e in metropolitana senza fatica
• Batteria rimovibile in borsetta dedicata, ricaricabile via USB-C anche con power bank
• Freni a disco idraulici da 160 mm di qualità sopra la media della categoria
• Sensore di coppia che rende la pedalata naturale e proporzionale allo sforzo
• Peso contenuto sotto i 20 kg con batteria, gestibile per la maggior parte delle persone

I difetti

• Le ruote da 16 pollici trasmettono molte vibrazioni sui sampietrini e sui terreni irregolari
• Coppia del motore di 40 Nm un po’ tirata sulle salite ripide oltre l’8%
• Faro anteriore integrato non particolarmente potente, in zone buie va integrato
• Cambio Shimano Tourney entry level, la cambiata è funzionale ma rumorosa
• Display essenziale, manca qualunque forma di connettività smart con app

Prezzo e posizionamento

Il prezzo di lancio in prevendita è di 999 euro, contro un listino successivo di 1.099 euro. Onestamente, anche al listino, considerando quello che offre, è una cifra che ha senso. Sotto i 1.000 diventa quasi un affare. Mi spiego.

Le pieghevoli economiche, quelle sotto i 700 euro, hanno tutte gli stessi compromessi: motore con sensore di velocità (pedalata scattosa), freni meccanici (poco affidabili), batteria fissa nel telaio (poco pratica), peso oltre i 22 kg (poco trasportabile). Per arrivare a una pieghevole con sensore di coppia, freni idraulici, batteria removibile e peso sotto i 20 kg devi salire di fascia. La Brompton elettrica, che è il riferimento del segmento, sta sopra i 3.000 euro. La Tern Vektron, idem. Anche modelli più “abbordabili” come certe Eovolt o Vello partono da 1.500 euro abbondanti.

La Zip si infila in una nicchia: pieghevole leggera, bene equipaggiata, con feature avanzate (USB-C bidirezionale, batteria portatile in borsetta), a un prezzo che sta sotto la metà della concorrenza premium. Il compromesso? Il telaio è in acciaio (non titanio o alluminio aeronautico), il cambio è entry level, l’assistenza non è capillare come quella dei brand storici. Sono compromessi accettabili per chi vuole una bici praticamente usata, magari da abbinare ai mezzi pubblici o all’auto, senza spendere una cifra folle.

Per chi compra è sicuramente una proposta concreta. Va valutata in base ai vostri tragitti, al budget, alle priorità. Se cercate una pieghevole “vera” da usare ogni giorno e portarvi dietro ovunque, qui c’è poco da girarci attorno. Se invece volete una bici elettrica per gite lunghe nel weekend, guardate altrove, che la Zip non è progettata per quello.

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Conclusioni

Due settimane non sono un’eternità, ma sono abbastanza per capire se una bici ti sta antipatica o no. Questa, a me, è cresciuta giorno dopo giorno. All’inizio ero scettico (le ruote piccole, il telaio in acciaio, le promesse di marketing), poi ho cominciato a usarla per cose vere, e la sensazione è diventata: ah, ok, ha senso.

Ha senso per chi vive in città e fa tragitti misti. Ha senso per chi prende il treno o la metro e ha bisogno di un mezzo che non sia un peso morto. Ha senso per chi parcheggia la macchina lontano e vuole pedalare gli ultimi chilometri. Ha senso anche, banalmente, per chi non ha spazio in casa e la deve mettere dietro la porta o sotto la scrivania.

Non ha senso, invece, per chi vuole una e-bike da gita, da sentiero, da fuoristrada. Non ha senso per chi pesa 95 kg e vive su una collina. Non ha senso per chi cerca una bici elegante in stile “design italiano” da portare al ristorante: la Zip è un attrezzo, non un accessorio di moda.

Mi è piaciuta più di quanto pensassi. Mi ha sorpreso con dettagli che ho trovato pensati bene (il sistema batteria USB-C bidirezionale, su tutto), e mi ha lasciato qualche perplessità tipica della categoria (ruote piccole, vibrazioni sui sampietrini). Ma il bilancio finale è positivo. A 999 euro in prevendita, se questa fascia di prodotto vi interessa, non ci sono molte ragioni serie per non considerarla. A 1.099 di listino, dipende dal contesto, ma resta competitiva.

Il punto di forza di questo modello è la combinazione di leggerezza, freni idraulici e sensore di coppia in una fascia di prezzo che normalmente offre ben altri compromessi. Le pieghevoli da 600-700 euro hanno tutte qualcosa che zoppica. Le premium da 2.000-3.000 euro sono fuori budget per molti. La Zip si infila esattamente nel mezzo, con compromessi accettabili e qualche feature che francamente non avevo mai visto in altre bici simili.

L’unico consiglio che mi sento di dare a chi sta valutando l’acquisto è questo: andate a provarla, se potete. Le bici elettriche pieghevoli sono molto soggettive. Quello che a me è sembrato un compromesso accettabile (le ruote piccole, le vibrazioni) per qualcun altro potrebbe essere insopportabile. Trovate un rivenditore, fate un giro di prova in giornata, e capite se è la bici giusta per voi. Se non potete provarla, considerate i miei test in queste settimane come un’indicazione di massima: io l’ho usata in scenari urbani misti, con un peso di circa 70 kg, su pavimentazioni varie, e ne sono uscito convinto. Magari il vostro contesto è diverso. Quello rimane un fattore solo vostro.

Il riassunto in una frase? Non è perfetta, ma è la pieghevole che fa quello che dice di fare.