Il rapporto di compressione Mercedes è finito al centro di una delle polemiche più accese degli ultimi mesi in Formula 1, e adesso che la FIA ha messo nero su bianco la sua decisione, vale la pena capire cosa è successo davvero. Perché dietro a una sigla tecnica che sembra roba da addetti ai lavori si nasconde un piccolo capolavoro di ingegneria, oppure un trucchetto, a seconda di chi racconta la storia. Tra pochi giorni sapremo anche quali team potranno sfruttare l’ADUO e in che percentuale, quel meccanismo inedito che permette alle motorizzazioni più in difficoltà di recuperare terreno sul migliore in pista, che al momento è proprio Mercedes.
L’ADUO, ribattezzato da qualcuno “San ADUO” soprattutto per le speranze della Rossa di Maranello, funziona così: chi è indietro col motore ibrido riceve gettoni di sviluppo progressivi, meno cavalli ma più margine per lavorarci sopra, così da limitare il distacco. Ma la vera storia di queste settimane è un’altra ed è legata a un escamotage messo a punto da Mercedes e Red Bull, che da quest’anno produce anche le unità propulsive, per aggirare il limite del 16:1.
Cos’è il rapporto di compressione e perché conta così tanto
Per capirci qualcosa serve fare un passo indietro. In un motore termico come il V6 turbo ibrido da 1.6 litri della Formula 1, il rapporto di compressione è una faccenda piuttosto semplice: indica quanto viene schiacciata la miscela di aria e benzina dentro il cilindro prima che scatti la scintilla. Pensate al pistone che sale e comprime tutto in uno spazio minuscolo. Più questo rapporto è alto, diciamo 18:1, più la miscela esplode con forza, e quindi più potenza e più efficienza. Solo che esagerando si rischia la detonazione, che è un guaio serio.
Per i nuovi motori 2026 la FIA ha scelto di abbassare il tetto massimo da 18:1 a 16:1, una mossa pensata per facilitare la vita ai nuovi arrivati come Audi e Red Bull. Qui però spunta il punto debole del regolamento: la misurazione va fatta a temperatura ambiente, cioè a motore freddo, in officina. E Mercedes, pare insieme a Red Bull, ha sfruttato questa zona grigia alla grande.
Il trucco dei materiali che si dilatano
L’idea è raffinata. La Mercedes ha progettato pistoni e componenti con materiali e forme speciali, anche grazie alla stampa 3D, che a freddo rispettano perfettamente il 16:1. Ma quando il motore raggiunge la temperatura d’esercizio, quella reale che ha in pista a 12.000 giri, il metallo si dilata in modo studiato e il rapporto di compressione sale verso valori vicini al vecchio 18:1. Risultato: più potenza ed efficienza, stimate tra i 10 e i 15 cavalli in più. Qualche rivale arriva a parlare di 2-3 decimi al giro.
E non finisce qui, perché avendo più cavalli dal motore termico si può ridurre la fase di clipping e superclipping, caricare prima la batteria a parità di condizioni e ottenere una serie di vantaggi a cascata che fanno la differenza. Ferrari, Honda e Audi hanno alzato la voce: non è lo spirito del regolamento, dicevano. La FIA ha controllato e ha risposto che era tutto legale secondo la lettera della norma. Però ha capito che era una furbata troppo furba.
Alla fine “mamma FIA” è intervenuta. Dopo varie riunioni e un voto unanime tra i motoristi, il World Motor Sport Council ha approvato il cambiamento. Adesso il rapporto di compressione verrà controllato sia a freddo sia a caldo, a 130 gradi, la temperatura operativa reale. Dal 2027 il controllo avverrà solo a caldo. Fine della zona grigia.
Mercedes dovrà adattare il suo motore in pochissimo tempo, e con lei anche i clienti McLaren, Williams e Alpine. Nessuna squalifica, nessuna multa, solo una regola più chiara per evitare che qualcuno fosse troppo intelligente. O troppo furbo, fate voi. Le polemiche però non si sono spente, perché c’è chi è pronto a scommettere che per i motorizzati Mercedes sarà solo un buffetto, che cambierà poco o nulla e che quei 130 gradi non bastino a impedire di usare, almeno in parte, il trucchetto. In fondo è sempre la solita musica in F1: gli ingegneri spingono al limite, la Federazione chiude la porta. Guardie e ladri in versione motorsport, sin dagli albori della meccanica applicata alle corse.