La vera novità della Ferrari 12Cilindri Manuale, presentata il 3 luglio 2026, sta tutta in una parola che a Maranello hanno reinventato: Manuale by-wire. Perché sì, c’è la leva del cambio e c’è il pedale della frizione, si usano esattamente come su qualsiasi manuale di una volta, ma sotto non succede nulla di meccanico. I movimenti del pilota diventano segnali elettronici, che poi vanno a comandare il DCT a otto rapporti già montato sulla 12Cilindri standard. Un paradosso affascinante, se ci si pensa.
Chi non mastica troppo di tecnica: il DCT è quel cambio a doppia frizione automatizzato che ormai si trova su quasi tutte le sportive di alto livello. Motore e trasmissione, quindi, restano identici. Sotto il cofano c’è sempre il V12 aspirato da 6,5 litri e 830 CV, con quell’allungo pazzesco fino a 9.500 giri al minuto. A cambiare è tutto ciò che sta in mezzo, tra le mani del pilota e la macchina. E l’ingegneria dietro questa scelta è tutt’altro che scontata, tanto che a Maranello hanno tirato dentro pure il team di HyperSail, il progetto di barca a vela del Cavallino che aveva già sperimentato qualcosa di simile in acqua.
Ferrari 12Cilindri Manuale: la leva costruita pezzo dopo pezzo
Il comando a leva pesa meno di 3,5 kg, ma dentro c’è una precisione maniacale che l’occhio non coglie. Il cuore è un blocco rotante in acciaio ad alta resistenza ricavato dal pieno, lavorato con tolleranze strettissime, così da non avere giochi nel movimento nemmeno dopo anni di corse su e giù per i rapporti. Il meccanismo lavora su due rotazioni separate, una per selezionare la marcia e una per innestarla, mentre il ritorno automatico in folle passa da un sistema di rulli eccentrici.
La cosa più curiosa riguarda il momento dell’innesto. Un tamburo rotante con profilo sagomato, accoppiato a un sistema precaricato, genera prima una resistenza e poi la molla di colpo. È quello scatto che si sente sotto il pomello, ed è proprio la sensazione che gli ingegneri volevano ricreare: il feeling fisico di un cambio meccanico, costruito però su elettronica e software. Anche il tamburo è in acciaio trattato in superficie, perché quella firma tattile resti uguale col passare del tempo.
Due sensori a effetto Hall, capaci cioè di leggere la posizione di un oggetto senza toccarlo, sfruttando i campi magnetici, tengono d’occhio in tempo reale dove si trova la leva sui due assi. Un piccolo solenoide elettromagnetico fa da blocco fisico quando un innesto non è consentito, fermando di netto il movimento. Persino il suono della meccanica della leva è stato progettato apposta, così che anche il feedback acustico faccia la sua parte. La retromarcia si innesta spingendo la leva verso il basso, in alto a sinistra del cancelletto, come da tradizione a Maranello.
Il pedale della frizione e cosa succede quando si sbaglia
Anche la pedaliera è tutta nuova, ridisegnata da zero per fare spazio al terzo pedale. La frizione è anch’essa by-wire: un sensore di posizione angolare legge di continuo la corsa del pedale e traduce l’intenzione del pilota in un comando idraulico che agisce sul pacco frizioni del DCT. Il nodo era uno solo, come far sentire sotto il piede qualcosa di vero e non il vuoto di un pedale puramente elettronico.
La risposta è un meccanismo passivo fatto di una molla di precarico, una camma e un rullo, che riproduce la curva di resistenza di una frizione tradizionale, quel carico progressivo che sale e poi cede man mano che si alza il piede. Il sistema risponde senza ritardi, perché la parte meccanica costruisce il carico fisicamente e la sensoristica gestisce la sincronizzazione con motore e trasmissione. In pratica il comportamento è quello del manuale classico: cambiata corretta, innesto fluido. Tempistica sbagliata, strappo o motore in stallo.
La modalità manuale copre le prime sei marce più la retromarcia e si attiva solo usando il pedale della frizione. Non ci sono altre strade, e spariscono anche le palette al volante, tolte per la prima volta su una Ferrari dopo tanti anni. In automatico il DCT fa tutto da sé, ma si può comunque preselezionare la marcia con la leva, con un’anteprima visiva sul quadro strumenti che mostra l’effetto sul contagiri prima ancora della cambiata.
Si può fare la doppietta in punta-tacco, quella tecnica in cui si dosano acceleratore e freno insieme durante una scalata per allineare i giri alla marcia inferiore, e si può pure sperimentare lo stallo in partenza se si gestisce male la frizione. Roba che su una Ferrari non capitava da un pezzo. A Maranello hanno fatto un’altra magia. Anzi, mezza. L’altra metà arriverà quando finalmente si potrà mettere le mani sul volante e guidarla davvero.