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Il lavoro con il più alto tasso di morti per tumori legati alle radiazioni non si svolge dentro una centrale nucleare né in un laboratorio, ma a novemila metri di quota. Uno studio pubblicato il 17 agosto su JAMA Internal Medicine mette in cima alla classifica il personale di cabina e, subito dopo, i piloti, sulla base di un confronto tra 503 occupazioni negli Stati Uniti. Numeri alla mano, circa 6,9% dei decessi tra gli assistenti di volo e 6,7% tra i piloti rientra in quel gruppo di tumori associati all’esposizione a radiazioni, una volta corretti i dati per età, sesso, origine etnica, istruzione e stato civile.
L’analisi ha preso in esame oltre 12,7 milioni di decessi registrati negli Stati Uniti tra il 2020 e il 2024. Un campione enorme, che ha permesso di mettere a confronto professioni molto diverse tra loro e di capire dove certi tumori si concentrano più del previsto.
Assistenti di volo e piloti: più si sale, meno l’atmosfera protegge
I raggi cosmici sono particelle ad alta energia che arrivano dal Sole e da altre zone dello spazio. L’atmosfera funziona da schermo, ma quello schermo si assottiglia con l’altitudine. Gli aerei di linea volano abitualmente sopra i 30.000 piedi, poco più di 9.100 metri, dove la dose di radiazione ionizzante ricevuta è superiore a quella al livello del mare. È un tipo di radiazione che ha energia sufficiente a danneggiare il DNA e che, accumulandosi negli anni, può contribuire allo sviluppo di un tumore.
Il legame non è una novità. Una revisione scientifica del 2022 indica prove sufficienti per considerare la radiazione ionizzante un fattore causale per diversi tumori: mammella, ghiandole salivari, esofago, stomaco, colon, polmone, osso, rene, vescica, cervello e sistema nervoso centrale, tiroide e pelle non melanoma. Per la prostata le associazioni ci sono, ma non bastano a parlare di causalità, e per il melanoma le evidenze restano non conclusive.
Secondo le stime dello studio, piloti e assistenti di volo possono accumulare tra 3 e 6 millisievert all’anno di radiazione cosmica, a seconda delle rotte. Il millisievert è l’unità che esprime la dose assorbita e il suo possibile effetto sull’organismo. Non tutti i voli pesano allo stesso modo. L’istituto americano NIOSH spiega che l’esposizione cresce sulle tratte molto lunghe, su quelle ad alte latitudini o che sorvolano i poli, e può variare per effetto di fenomeni solari come un brillamento.
Cosa dicono davvero i dati sui tumori
I ricercatori hanno raggruppato i tumori legati all’esposizione a radiazioni e hanno guardato come si distribuivano tra le 503 professioni. Tra piloti e personale di cabina è emersa una mortalità più alta per tumore al seno, alla prostata, al sistema nervoso centrale e per melanoma, con i piloti che mostrano anche più decessi per leucemia. Quando invece l’analisi si è spostata sugli altri tipi di cancro, le stesse categorie sono scivolate verso metà classifica. I tecnologi nucleari si sono fermati al dodicesimo posto. Invece, chi lavora nel settore aereo restando a terra, come meccanici e assemblatori, non ha mostrato valori elevati.
Il limite principale è che nessuno conosce la dose ricevuta da ogni singola persona nel corso della carriera. L’analisi si basa sull’occupazione abituale riportata nei certificati di morte, un dato che può contenere errori. E volare significa anche attraversare fusi orari, lavorare di notte, stravolgere il sonno: alterazioni del ritmo circadiano che il NIOSH include tra i possibili fattori in gioco. Ci sono poi i raggi ultravioletti che filtrano attraverso i finestrini di alcune cabine, in quantità variabile a seconda dei materiali. Gli autori mettono le mani avanti: i risultati non permettono di attribuire questi decessi alla sola radiazione cosmica.
Sul piano normativo la situazione americana è particolare. La Federal Aviation Administration riconosce piloti ed equipaggi come lavoratori esposti a radiazione ionizzante, però non esistono limiti federali di dose né l’obbligo di monitorare individualmente l’esposizione. In Europa le regole sono più stringenti: l’esposizione va valutata quando si prevede possa superare 1 mSv l’anno, va considerata nell’organizzazione dei turni e comunicata ai lavoratori, con misure aggiuntive oltre i 6 mSv annui.
Per chi vola da passeggero il quadro cambia parecchio. Dieci viaggi andata e ritorno da costa a costa negli Stati Uniti in un anno valgono circa 0,4 mSv, contro i 3-6 mSv che un membro dell’equipaggio accumula ogni anno per gran parte della vita lavorativa. Gli autori precisano che questi dati non sono un motivo per smettere di volare.
