Le batterie EV tornano al centro delle strategie industriali europee e questa volta con un incentivo concreto sul tavolo. La Commissione Europea ha deciso di mettere a disposizione fino a 1,5 miliardi di euro sotto forma di prestiti senza interessi, ma con un vincolo chiaro: la produzione delle celle deve avvenire dentro i confini del Vecchio Continente. Il nome dell’iniziativa è Battery Booster Facility e le candidature resteranno aperte fino al 30 settembre 2026.
Il tema arriva dopo settimane in cui Volkswagen aveva già alzato la voce, chiedendo dazi più pesanti sulle ibride plug in cinesi. Non è un caso: BYD ha conquistato il 28,3% del segmento in Europa nel primo semestre. E il vero nodo, per i costruttori del continente, non sono soltanto le auto finite, ma quello che le fa muovere. Le batterie, appunto.
Come funziona il programma
Il bando della Battery Booster Facility è stato pubblicato dopo l’approvazione arrivata a giugno, in seguito a un rinvio precedente. L’iniziativa fa parte della più ampia Battery Booster Strategy e viene finanziata attraverso l’Innovation Fund, che si alimenta con i proventi del sistema europeo di scambio delle quote di emissione.
L’idea di fondo è dare una mano ai produttori proprio nella fase più delicata, quella dell’avvio industriale. È il momento che separa la pre serie dalla produzione vera e propria su larga scala, quando servono capitali pesanti e la disponibilità di soldi conta più di ogni altra cosa. I progetti selezionati potranno ottenere prestiti senza interessi fino al 60% dei costi ammissibili, con un tetto massimo di 500 milioni di euro per ciascun progetto.
I requisiti però sono piuttosto stringenti. I progetti devono riguardare la produzione di celle per auto elettriche, trovarsi già in fase di avvio quando si apre il bando e rappresentare il primo impianto commerciale su larga scala del richiedente a livello mondiale. C’è anche una soglia tecnica: serve una capacità produttiva pianificata di almeno 10 GWh all’anno.
Con questi paletti, i candidati più credibili sono gli impianti sostenuti dai grandi costruttori europei. Parliamo di ACC, che vede tra gli investitori Stellantis, Mercedes Benz e TotalEnergies, di Verkor spinta da Renault e di PowerCo del gruppo Volkswagen. Non sono nomi nuovi a richieste del genere. Lo scorso settembre avevano già inviato una lettera congiunta alla Commissione, firmata dai rispettivi amministratori delegati Yann Vincent, Benoit Lemaignan e Frank Blome, per denunciare che il 99% delle batterie oggi è prodotto da attori non europei. Un dato che mette a rischio un’industria continentale da 800 miliardi di euro e 13 milioni di posti di lavoro.
Il divario ancora enorme con l’Asia
Nonostante gli sforzi, la distanza dai colossi asiatici resta abissale. Secondo le analisi di McKinsey, nel 2030 la capacità produttiva europea di batterie toccherà circa 720 GWh. Quella cinese, invece, arriverà a 4.370 GWh. Non c’è paragone, almeno per ora. E le difficoltà si vedono già sul campo. ACC ha lasciato cadere i piani per gli stabilimenti in Italia e Germania a causa dei costi di produzione troppo alti. PowerCo ha ridimensionato la fabbrica di Salzgitter a una sola linea produttiva, quando ne erano previste due. Proprio a Salzgitter, però, a dicembre è partita la prima produzione interna di celle unificate destinate ai marchi del gruppo.
ACC e Verkor, dal canto loro, avevano già incassato lo scorso luglio 852 milioni di euro con un precedente bando dell’Innovation Fund. La Commissione ha spiegato che valuterà le candidature guardando alla maturità tecnica, alla solidità finanziaria e al contributo che ogni progetto può dare allo sviluppo dell’ecosistema europeo delle batterie. La Battery Booster Facility rientra quindi in un programma più generale, pensato per l’intera filiera. L’obiettivo dichiarato è rafforzare la capacità produttiva del continente, costruire una catena di fornitura più solida e ridurre la dipendenza dalle forniture esterne in un settore così centrale per la decarbonizzazione dei trasporti.