BMW non ha mollato la pista dell’idrogeno. Mentre praticamente tutto il settore automotive parla solo di batterie e colonnine di ricarica, il costruttore bavarese continua a lavorare su un progetto ambizioso che punta dritto alla iX5 Hydrogen, il SUV a celle a combustibile atteso per il 2028. E adesso arriva un segnale concreto: dallo stabilimento di Landshut, in Germania, è partita la pre-produzione in serie dell’Energy Master, il componente che fa da cervello all’intero sistema ad alta tensione del powertrain a idrogeno.
Che cosa fa l’Energy Master e perché conta davvero
Energy Master non è un nome buttato lì per fare scena. Si tratta dell’unità di controllo centrale che gestisce tutti i flussi di energia e dati nel sistema ad alta tensione. Chi conosce già la gamma elettrica di BMW sa che questo componente esiste anche sui modelli a batteria, dove è montato direttamente sulla batteria stessa (è già in produzione per BMW iX3 e BMW i3 della Neue Klasse). Su iX5 Hydrogen, però, il suo ruolo diventa decisamente più complesso.
Viene installato sul nuovo sistema BMW Hydrogen Flat Storage e ha il compito di coordinare l’interfaccia tra la cella a combustibile di terza generazione, la batteria ad alta tensione e i motori elettrici di trazione. Senza questo componente, banalmente, il powertrain a idrogeno non potrebbe funzionare. Un dettaglio importante: per la prima volta BMW sviluppa e produce l’Energy Master interamente in casa, senza appoggiarsi a fornitori esterni. Una scelta che dice molto sulla volontà di controllare tutta la filiera.
Serbatoi piatti e autonomia fino a 750 km
Il modo in cui iX5 Hydrogen stocca l’idrogeno è a dir poco interessante. I serbatoi piatti vengono integrati direttamente nel telaio, sfruttando lo spazio in modo intelligente senza rubare centimetri all’abitacolo. Questa soluzione si dimostra compatibile con la batteria ad alta tensione Gen6 e, soprattutto, consente di assemblare la versione a idrogeno sulla stessa linea di produzione degli altri modelli con motorizzazioni diverse.
L’autonomia dichiarata arriva fino a 750 km, anche se va detto che questo dato fa ancora riferimento al prototipo e non ha un’omologazione ufficiale alle spalle. La cella a combustibile di terza generazione (Gen3), sviluppata insieme a Toyota, è più compatta, più efficiente e più potente rispetto alle versioni precedenti. La produzione in serie di questi sistemi partirà nel 2028 dallo stabilimento BMW di Steyr, in Austria.
Il progetto HyPowerDrive e i finanziamenti pubblici
Tutto il lavoro dietro iX5 Hydrogen rientra nell’iniziativa HyPowerDrive, finanziata dal Ministero federale dei Trasporti tedesco nell’ambito del programma IPCEI Hy2Move. I numeri parlano chiaro: 191 milioni di euro dal governo federale e 82 milioni dal Land Baviera, per un totale di 273 milioni di euro di fondi pubblici. Dal 2020, BMW ha investito una cifra nell’ordine delle centinaia di milioni di euro nello stabilimento di Landshut per espandere l’elettromobilità e le tecnologie correlate. Il finanziamento pubblico così consistente solleva naturalmente una domanda: quanto di questa tecnologia a idrogeno può reggersi sulle proprie gambe a prezzi di mercato, e quanto dipende invece dai sussidi statali? Una risposta concreta, se il progetto andrà in porto come previsto, arriverà soltanto nei prossimi anni.